dimanche 20 août 2017

Il y a quatre heures, j'avais trente ans...

Il y a huit ans, j'ai essayé la Mazda RX-8. Huit ans, déjà. Je m'en souviens comme si c'était hier. La RX-8, c'était une sacrée voiture. A l'époque, elle était vendue 31 200€. En 2009, pour le prix d'une Megane CC dCi 150 Privilège, vous aviez un coupé 231ch capable d'atteindre 235km/h. 31 200€ pour jouer à Need for Speed en live ! J'adorais la ligne de coupé avec deux demi-portes et l'intérieur assez futuriste.
Mais... Oui, il y a un "mais" et ça m'a valu le courroux des fans boys. Le birotor 2x654cm3 développe un couple de 220Nm à 5000 tours/minute. C'est le gros point noir des rotatif (NDLA : Mazda préférait parler de "Renesis".) A titre de comparaison, un Audi TT 2,0 TFSI n'offrait que 200ch, mais 280Nm de 1800 à 5000 tours/minute. Concrètement, avec votre RX-8, vous démarriez, l'aiguille du tachymètre bougeait à peine. Puis, le Dyson sous le capot commençait à se réveiller. Et lorsqu'il s’époumonait, là, enfin, vous reveniez sur les autres. Au quotidien, ce couple perché très haut, cela signifiait une durée de vie moindre, une consommation plus élevée et surtout, un bruit dans l'habitacle insupportable.
Les fanboys m'ont traité de menteurs. Le plus drôle, c'était un type qui m'avait dis "j'ai fait un tour de circuit en RX-8, comme passager et je n'ai pas du tout ressenti ça !" Pendant des années, les articles ont reçu des commentaires d'insulte ! Des gens qui visiblement, n'avaient pas lu l'article. Mais vu que sur les forums, on me traitait d'abruti (et je reste poli), ils se devaient de commenter...

En bref, la RX-8, c'est ligne superbe, rapport prix/performance super, moteur très moyen et fanbase à chier.

Ensuite, la RX-8 a fait long feu. Mazda a tenté d'utiliser le Renesis comme turbine à gaz, lequel servait de prolongateur d'autonomie sur des Mazda 5 convertis à l'hydrogène. Visiblement, chaque monospace coûtait une fortune à produire et la technologie était trop expérimentale pour avoir des débouchés en série.
Depuis, c'est le Skyactiv qui est mis en avant. Y compris en compétition. Les fans espèrent une RX-9. Personnellement, je suis hyper-dubitatif.

jeudi 17 août 2017

Deux vieilles Japonaises

Alors que je roulais, je croise ce vieux porteur un peu cabossé. Je n'en avais jamais vu un comme ça. Il fallait que je vois ça de plus près ! Le "T2500" sur la calandre ne me disait pas grand chose. Puis sur le volant, le logo Mazda me donna un début de réponse. D'après Google, il s'agit donc d'un Mazda T2500, sorti de chaine entre 1980 et 1984. Autant dire qu'il est très rare dans l'hexagone...

Notez que Kia en a assemblé. Au début des années 80, l'état Sud-Coréen lui avait ordonné de se recentrer sur les utilitaires et vu qu'il était allier à Mazda... Il obtint une dérogation avec la Pride, parce qu'il avait promis à Séoul qu'il l'exporterait (ce qu'il fit effectivement, sous le nom de Ford Festiva.)
Je repars, tout satisfait de mon "spotting". Mais 200m plus loin, je voyais cette fois une berline. Re-stop ! Celle-là, pas besoin de la chercher sur Google. C'est une Toyota Cressida, je le sais car j'en ai vu une à Marrakech... Ca devient "Le Blog Toyota" ici ! Cette Cressida est en piteux état. Visiblement, le propriétaire s'est dit qu'avec une nouvelle peinture, on n'y verrait que du feu... Puis, suite à un carton, il a du changer la portière avant droite et elle est donc d'une autre couleur.

Je sais que je me répète, mais c'est dommage que l'on ne prenne pas davantage soin des vieilles Japonaises.

dimanche 13 août 2017

Le trident de Fontainebleau

Voici une Maserati Indy, une GT 2+2 à moteur V8. La marque au trident en a produit un petit millier de 1969 à 1976. Elle est en meilleur état que celle que j'ai vu à Rétromobile, en 2015 ! Dans les années 60-70, Maserati avait une gamme pléthorique de coupés. C'était un archaïsme typique du haut de gamme (sport, mais aussi luxe et premium.)
Pour un constructeur qui fabriquait 1000 voitures par an, c'était cohérent. Vous veniez, vous passiez la journée chez votre concessionnaire, voire vous vous déplaciez à l'usine et on vous construisais une voiture sur mesure.
Mais dans les années 60, les volumes augmentaient. La clientèle était située toujours plus loin. Qui plus est, elle exigeait des véhicules plus aboutis, quitte à sacrifier la personnalisation. L'Aston Martin DB 2 fut l'un des premiers exemple de GT "prêt-à-porter". Cela explique en partie le succès de la marque.
Trop de modèles, ça n'a que des inconvénients. Chez Maserati, cela signifiait une dispersion des moyens (total, aucun modèle n'avait de budget pour le développement !), une concurrence interne et une absence de lisibilité. En 1976, Alejandro de Tomaso arrêta la production de tout ces coupés, souvent obsolètes. A la place, il créa une nouvelle famille touffue, celle des Biturbo ! Il fallu attendre Fiat pour que Maserati se recadre. Aujourd'hui, on voit que même chez Lotus, Morgan ou Ginetta, la tendance est de se recentrer sur 3 modèles maxi et de proposer plutôt de la diversité à l'intérieur de ces modèles (carrosseries, motorisations...)

vendredi 11 août 2017

Marmite Abarth

Il y a des dizaines et des dizaines de Fiatou sur ce blog. Et dans le lot, vous savez combien il y a d'Abarth ? La réponse, c'est... Zéro. Zéro Fiat 500 Abarth, c'est dire si elles sont rares... Donc, ça y est, j'ai pu en immortaliser une. Et juste devant chez moi, en plus !
L'actualité sportive de Fiat, c'est l'annonce d'un éventuel engagement en Formule E. Qu'est-ce que c'est original ! Après, Renault, DS, Jaguar, Mercedes, Porsche, BMW et Audi, le groupe Fiat se jette dans la bataille.
1) Ils passent pour des suivistes. Il existe des dizaines de disciplines et ils choisissent celle où tout le monde est déjà ? J'aimerais bien voir l'étude de marché... "Soyons innovant, faisons comme tous les autres !" Leur service marketing, c'est du caca ! Ils n'ont pas plus d'imagination que ça ?
2) Comme la plupart des généralistes, FCA va à reculons dans l'électrique. En 2011, j'ai vu rouler une 500 électrique de pré-série. Depuis, il ne s'est pas passé grand chose. Trop cher, trop compliqué à mettre au point et une marché inexistant (même avec les aides -qui ont vocation à disparaitre-.) Même les plus motivés comme BMW ou Renault ont levé le pied. Donc il n'y a pas vraiment de lien entre la Formule E et les véhicules de FCA. On peut faire le même reproche aux autres. Tesla ou Byd investissent massivement dans l'électrique... Mais eux, ils ne sont pas en Formule E.
3) Tout le monde se contrefiche de la Formule E. Ca fait des beaux communiqués de presse, mais les retombées sont nulles !
4) L'une des causes, c'est le projet. Une bonne idée, ça serait de rapprocher le team FCA de l'existant. Prema travaille étroitement avec Abarth et Ferrari. L'équipe est l'écurie officielle de la Ferrari Driver Academy en F4, F3 et F2. Elle s'est occupé de l'éphémère Florida Winter Challenge. Il serait donc logique de confier la structure FE à Prema. Côté pilotes, Jarno Trulli ou Vitantonio Liuzzi sont trop vieux. Quant à Michaela Cerrutti, elle s'est imposé une fois en Auto GP et ce fut son quart d'heure de gloire... Raffaele Marciello est sans volant fixe. Il a été pilote d'essai de Ferrari. Ce serait un bon pilote senior, aux épaules larges. Luca de Fillipi n'a pas roulé pour Prema, mais il a l'expérience des programmes internationaux (F2, Indycar...) Quant au Français Brandon Maïsano, il a coaché Lance Stroll et Zhou Guan Yu. Il serait un excellent "grand frère". Et il faudrait un "jeune". Ca serait une porte de sortie pour Antonio Fuoco ou Zhou Guan Yu. Soyons réalistes, ils n'iront jamais en F1... BMW, Mercedes, Porsche, Renault et d'autres possèdent une ribambelle de pilotes "juniors". Mais, vous comprenez, ils sont trop bons pour effectuer ne serait-ce qu'un test en Formule E ! Dire qu'au début des années 90, Peugeot envoyait les pilotes de la 905 comme vedette des rencontres Peugeot... Jean-Pierre Jabouille, 2 victoires en F1, au volant d'une 309 Coupe ! Et Simon Pagenaud, envoyé par Honda pour disputer des épreuves de F1600... C'est comme ça qu'on se rend indispensable... Les juniors d'aujourd'hui, ils zappent les events, ils ne veulent pas se salir les mains. Total, ils deviennent des pilotes jetables...

mardi 8 août 2017

Faites chauffer le prix Pulitzer !

"By Jonathan Ouaknine". Pour la première fois, un magazine papier publie un de mes articles, qui plus est aux USA !

Vous vous souvenez de l'interview d'Angie Mead King ? J'ai du me battre pour la publier. Je pensais que cette histoire méritait d'être publiée, au Blog Auto ou ailleurs. Ne serait-ce que parce qu'être la fois préparateur, représentant de RWB, pilote de monoplace et Youtuber, c'est intéressant. A fortiori aux Philippines (un pays dont on ne parle jamais autrement que pour nous montrer les bidonvilles.) Et a fortiori lorsque l'intéressé est transgenre. Comme Le Blog Auto trainait les pieds, j'ai donc cherché d'autres médias qui pouvaient être intéressés. J'ai envoyé des e-mails et j'ai eu une réponse positive.
Angie Mead King m'avait répondue dans un long message audio, en anglais. Et elle m'avait filé des dizaines de photos. Je n'ai eu qu'à retranscrire ses réponses, faire un Wetransfer avec les photos et voilà !
Je n'ai pas eu le sentiment d'avoir mouillé la chemise ; juste des mails et de la bidouille sous Word. Une partie de moi a envie de rester modeste. C'est vraiment un média à faible tirage. Ca ne vaut pas Road & Track ou un blog pointu genre The Truth About Cars... Mais une autre partie de moi a envie de frimer. Ils n'ont pas eu à corriger une virgule de ce que j'ai écris. Ce qui prouve que je sais tenir un stylo et que je parle un anglais digne d'un média ! Et puis, quand je pense à tous les imposteurs dans la presse auto, tous les mythomanes, tous les gens condescendants, je me dis que moi aussi, j'ai le droit de me faire mousser !

J'ai proposé une deuxième interview au magazine (que j'ai déjà réalisé.) Donc, là, je pourrais mettre sur mon CV "...DES publications aux Etats-Unis." Et si ça pouvait donner envie à un média français de me proposer une pige...

lundi 7 août 2017

Youngtimers du coin de la rue...

Cette Fiat Croma est victime de raids de pigeons. Dans les années 80, la Croma était issue du projet "Tipo Quattro" de haut de gamme européen, avec Saab, Lancia et Alfa Romeo. Ainsi, elle partage la même plateforme que les Saab 9000, Lancia Thema et Alfa Romeo 164. Des quatre, ce fût la plus mal-aimée : Fiat manquait de crédibilité dans le haut de gamme.
Pourtant, le constructeur italien avait fait des efforts. Ainsi, il sponsorisait le Tour de France. Je me souviens aussi d'un film français où des gens un peu marginaux volaient une Croma et ça tournait au publi-reportage...

Remarquez, je suis sûr qu'en 2017, les volumes d'une "mal-aimée" comme la Croma, Fiat France les voudraient volontiers ! Et même, la plupart des généralistes voudraient une "E" ayant des volumes aussi faibles...
Une 2cv produite entre 1968 (clignotants sur les ailes) et 1974 (calandre chromée.) Vous avez vu comment elle mouche la 308 au feu vert ? En même temps, avec 500kg, les démarrages sont aisés. Par contre, dès que vous passez en 2, on vous rattrape...
Une Opel Kadett cabriolet ? Non, une Opel Cabrio ! Bertone mit 2 ans à décapsuler l'Astra. Du coup, pendant ces 2 ans, la Kadett cabriolet poursuivi sa carrière, avec les moteurs de sa remplaçante. Après tout, à la même époque la Golf 1 cabriolet et l'Audi 80 cabriolet étaient toujours au catalogue, alors que les berlines avaient disparues depuis longtemps...

Je crois me souvenir que Pontiac a commercialisé une version cabriolet de la Daewoo Lemans (produite par Bertone ?) Google ne trouve rien. Est-ce un "moment Mandela" ?

dimanche 6 août 2017

Balade d'août

J'ai pris l'habitude de marcher jusqu'aux fast-foods. Ca me permet d'avoir moins de scrupules lorsque je dévore un hamburger bien graisseux... L'autre jour, je suis passé devant un concessionnaire Renault Trucks. Et dans un coin, il y avait ce Renault GBH. Particularité : ce camion est né Berliet (l'inverse du Berliet "club of four" !) Il dérive même du GLR de 1950. Il a été assemblé un peu partout : Chine, Algérie, Maroc, Portugal, Espagne... Paul Berliet était un homme d'affaires de la vieille école. Mais au moins, il a développé son entreprise à l'international. J'ai l'impression que lorsque Saviem et Berliet ont fusionné dans Renault V.I., tout ce que Berliet avait bâti a été minutieusement démoli. Quitte à se tirer une balle dans le pied. Et c'est comme ça qu'un des leaders européens du poids-lourd perd du terrain. Et un beau matin, on se dit que de toute façon, c'est un poids mort et on est bien content de le vendre à Volvo...
Une Toyota Celica (A60.) J'avais cru que c'était une Supra, mais Google m'a corrigé. En tout cas, elles sont très rares, en France. Tant pis s'il y a un poteau en plein milieu...

vendredi 4 août 2017

Polo loco !

Ma mère a eu une Polo Oxford, alors j'étais content d'en voir une. La dotation en équipement comprenait une deuxième rétroviseur extérieur, un essuie-glace sur le hayon et un pré-équipement radio. Wahou ! Les dernières Polo "86C" (pré-facelift) sont sorties de chaine en 1990. Pourtant, personne ne les considère comme collector. Alors qu'elles ont une particularité : cette carrosserie "break de chasse" (Volkswagen France préférait parler de "coach".)

Aujourd'hui, la plupart des citadines sont des 5 portes avec hayon. Pourtant, cette carrosserie n'avait rien d'une évidence. La Renault 6 était une 5 portes avec hayon, mais elle n'était pas vraiment une citadine (idem pour la R4.) En 1972, sortent quasi-simultanément la Renault 5 (une citadine 3 portes avec hayon) et la Peugeot 104 (une 5 portes sans hayon.) En 1976, la 104 reçu un vrai hayon. La Renault 5 s'offrit une carrosserie 5 portes en 1979. Pour autant, dans les années 80, les 5 portes n'étaient pas la panacée. Les Fiat Uno, Opel Corsa et Peugeot 205 furent les premières citadines proposées d'emblée en 3 et 5 portes. Ce qui était plus évident, c'est qu'il fallait une 2 portes (3 volumes) pour l'Europe du Sud. D'où la Polo Derby (parfois appelée Derby "tout court".) Volkswagen pensait également que la clientèle préférerait un hayon vertical aux 5 portes. Sauf erreur, il avait aussi peur qu'une Polo 5 portes n’empiète sur les ventes de Golf. Sachant que dans les années 80, Volkswagen proposait une Golf 5 portes sous-motorisée à un prix agressif, la Junior. Pendant ce temps, l'Austin Metro et la Ford Fiesta reçurent des exécutions 5 portes. En 1990, la Polo eu droit à un gros lifting, mais toujours pas de 5 portes ! Il fallu attendre 1994 et la Polo 3. D'ailleurs, Volkswagen soulignait que c'était la descendante de la Golf 1.

mardi 1 août 2017

Joindre l'utilitaire à l'agréable...

J'aime bien le Peugeot J7, en particulier son avant. Avec l'Estafette et le Type H, on sentait bien que les constructeurs tâtonnaient. Petit gabarit et petit moteur ? Grand gabarit et gros moteur ? Ou bien grand gabarit et petit moteur (après tout, une fourgonette, ce n'est pas censé aller vite...) ? Portes avants coulissantes ? Porte latérale coulissante ? Les deux ? Essence ou diesel ?

Peugeot est venu presque par hasard aux utilitaires. Le carrossier industriel Chausson s'était offert Chenard & Walker, à la dérive dans les années 30. Au lendemain de la guerre, Chausson a décidé de réorienter Chenard & Walker vers les fourgons. Mais aucun des deux ne construisait de moteurs. Peugeot accepta de donner celui de la 203, en échange d'une distribution dans son réseau, avec son logo. Discrètement, le logo Chenard & Walker disparu au milieu des années 50. Le J5 était également une création Chausson. Ensuite, Citroën, Fiat et Peugeot s'associèrent dans Sevel. Terminé, l'improvisation. Place aux gros volumes et à une vraie stratégie commerciale.
Voilà une voiture bientôt collector : une Škoda Favorit break (alias "Forman" à domicile.) J'ai déjà évoqué la Favorit. Elle fût l'une des très rares voitures de l'Est, de la fin des années 80, à avoir survécu à la chute du mur. Pour les employés de Škoda, ça devait être une époque folle. Concevoir une nouvelle berline alors que la Tchécoslovaquie s'effondrait. Tout le monde disait que le régime communiste allait expirer. Mais quand ? Dans un mois ? Dans un an ? En attendant, le constructeur avait l'ambition de remplacer ses vieilleries tout-à-l'arrière par une compacte à traction avant, signée par Bertone, en plus ! Volkswagen a du filer un coup de main. Et pour équilibrer les comptes, Škoda exporta jusqu'en Chine et en Corée du Nord ! Terminés, le temps où l'URSS faisait le tri entre pays communiste fréquentables et hérétiques... L'heure était au sauve-qui-peut ! En quelques mois, le bloc de l'est s'effondra. C'était le temps de l'incertitude. La Tchécoslovaquie fut brisée en deux. Tatra du abandonner l'automobile. Renault, déjà partenaire d'Avia (finalement repris par Daewoo) était candidat à la reprise de Škoda. Mais Volkswagen proposait de conserver la marque. C'est ce qui l'a sauvée.

Aujourd'hui, je pense que les généralistes d'Europe occidentale vont subir des turbulences. L'affaire Volkswagen a brisé la confiance des Européens pour le diesel... Y compris dans les utilitaires. Le tout-diesel, c'était n'importe quoi. Des gens achetaient des diesel, même s'ils ne faisaient que 5000km par an, tout ça pour la sacro-sainte revente. Pour certains modèles, il n'y avait même plus de motorisation essence pour la France !
TOUS les constructeurs trichaient sur les normes de CO2, d'une manière ou d'une autre. Volkswagen s'est fait pincé. Pour les autres, c'était Schadenfreude ! L'avenir à court-terme, c'est le light hybrid. Des super stop&start de 20ch, voir 30ch, qui fonctionnent sous 48V. Donc peu de modification, mais de quoi rouler en mode électrique pur et grappiller encore du CO2. Même les camions vont s'y mettre. C'est ça ou ils ne pourront plus rouler demain en centre-ville...

dimanche 30 juillet 2017

Grises

Aujourd'hui, deux grandes berlines trois volumes grises ! En commence par cette Lancia Thesis. Indiscutablement, la Thesis est déjà un youngtimer. Très confidentielle durant sa production, ultime grande berline de Lancia, design très personnel : bref, les étoiles semblent alignées.

L'autre jour, j'imaginais/j'espérais une vente de Lancia à GAC. Ca serait l'une des meilleures choses qui pourrait lui arriver. Actuellement, FCA est convalescent et je ne vois pas le bout du tunnel. La stratégie de Sergio Marchionne me laisse dubitatif : une nouveauté par an, un marketing bas de gamme et une stratégie axée exclusivement sur des marchés déjà saturés ? Là où FCA est fort, c'est que même à un modèle par an, ils arrivent à bâcler leurs nouveautés (cf. les soucis de fiabilité de la Giulia) !
Remarquez, je pense que JLR n'a pas non plus une bonne stratégie. En 10 ans, ils ont triplé les volumes, passant de 200 000 ventes (dont 50 000 Jaguar) à 600 000 ventes (dont 150 000 Jaguar.) Mais c'était une croissance mécanique : extension de gamme, conquête de nouveaux marchés et remplacement de modèles vieillissants. JLR devrait bientôt atteindre un palier. Le Jaguar E-Pace et le Range Rover Velar sont sans doute les derniers modèles de conquête. Après, ils passeront à du remplacement de modèles existants. Mais le niveau naturel de JLR, c'est 1 million, voire 1,5 millions de voitures par an (comme les Allemands.) Pour passer de 600 000 unités à un million d'unités, il faudra mouiller le maillot ! Ca veut dire ne plus se voir comme un constructeur de luxe, mais comme un constructeur premium. Donc exit la condescendance. J'ai participé à deux opérations commerciale (XE et F-Pace.) Le bilan ? 0 devis reçu et 0 relance par les concessionnaires. Pour un constructeur qui cherche à gagner des clients, ça la fiche mal...  Et puis, côté marketing, il faudrait (s')investir davantage. Notamment en sport auto.
Autre style, autre époque, avec cette Ford Granada. Hélas, elle est ventousée. La Granada fut la grande berline Ford des années 70-80. Outre-manche, la Scorpio portait le nom de Granada mk3. Sauf erreur, c'était aussi le premier modèle développé à Cologne, mais également vendu par Ford UK. Un bel exemple de "caisse carrée".

vendredi 28 juillet 2017

Mercedes et Porsche foudroient le sport auto !

Ces derniers jours, il y a eu trois grandes nouvelles dans le sport auto : l'association entre Mazda et Joest (NDLA : le vrai Joest, pas moi), le retrait du DTM de Mercedes et le retrait du WEC de Porsche. Un vrai séisme dans le sport auto.

Pétage de plomb pour la Formule E
Mercedes et Porsche quittent donc respectivement le DTM et le WEC pour la Formule E. Audi et BMW vont également s'impliquer, rejoignant ainsi DS, Jaguar et Renault.

Le premier souci, il est évident. Tout le monde se bat l’œil de la Formule E. Certes, il y a eu des progrès. Côté performance, on manque de repères (Buenos Aires et Berlin, les seuls tracés empruntés en 2015 et en 2017 ont été modifiés.) Au moins, le plateau s'est à peu près stabilisé (en 2015-2016, il y avait trois changements de pilote par meeting.) Le top 5 actuel, c'est un ex-futur de Red Bull, un éphémère pilote de F1, un pilote qui cherche activement un baquet en Indycar, un type qui n'avait plus touché une monoplace depuis 2010 et une caricature de "fils de"... On a connu plus sexy...
Sur internet, je n'ai vu aucun groupe de fans, personne qui discutait des courses ou qui partageait des photos.

Par contre, les constructeurs sont heureux. C'est idéal pour se donner une image écologique ! Mais on arrive au second problème : le dernier wagon. Une discipline où il n'y a quasiment plus que des constructeurs, c'était la F1 des années 2000-2008. Le principe du sport auto, c'est qu'il n'y a qu'un seul gagnant. Or, Audi, BMW, DS, Jaguar, Mercedes, Porsche et Renault, ils viennent pour gagner. Dans un premier temps, ils tirent la discipline vers le haut. Néanmoins, à la longue, le conseil d'administration finit par se lasser. D'où le retrait. Et si le voisin s'en va, pourquoi être le seul abruti qui jettent son argent par les fenêtres ? En F1, coup sur coup, Jaguar, BMW, Honda et Toyota sont partis, laissant la discipline dans le caca. C'est ce qui pend au nez de la Formule E...

Si j'étais mauvaise langue, je rappellerais que ça fait des mois que l'on n'entend plus parler de l'Electric GT...

Toyota and whose army ?
Après Audi, c'est au tour de Porsche de claquer la porte. En LMP1, en 2018, il restera donc Toyota, point final. Mais comptez sur eux, ils sont encore capable de perdre les 24 heures du Mans !
Le nombre de LMP2 n'est pas extensible à l'infini. En effet, une LMP2 est beaucoup plus physique qu'une GT. Nombre de gentlemen-drivers ont conscience que leur cou ne supporterait pas 24h de "G"...

Le bon sens voudrait que l'ACO ouvre enfin la porte aux DPi. Des 24 heures du Mans avec Acura, Cadillac et Mazda, ça aurait de la gueule... A mon avis, c'est pour ça que Joest et Mazda se sont associés. Restez en IMSA, ça n'intéresse pas l'équipe allemande, a priori. Ils se sont dis que l'ACO ne ferait pas des 24 heures du Mans à 20 voitures... Peut-être même qu'Acura et Penske étaient au courant du retrait de Porsche.

Sauf qu'il ne faut pas surestimer l'ACO ! Les DPi sont une création américaine. Rien que pour ça, la Sarthe est capable de les refuser. Comme elle avait refusé de prendre le virage "GT" au début des années 90.

Supertouristes
A mon avis, le DTM est dans une impasse. Les constructeurs n'ont ni réussi à attirer un quatrième constructeur, ni à internationaliser la discipline (notamment en Chine...), ni à se rapprocher du Super GT et de la Nascar. La discipline est trop germano-germanique. Mercedes est officiellement parti. Néanmoins, Audi et BMW partent également en Formule E. Audi est impliqué en RX et en TCR. Quant à BMW, il vient de dévoiler avec des spyshots "usine" sa M8 GTE pour le WEC. Qui plus est, pour maintenir le plateau, chaque constructeur devrait passer a minima de 6 à 8 voitures, alors que la tendance est à la réduction de la voilure. Sauf erreur, il n'y aura donc pas de DTM 2018.

Le V8 Supercars vaut guère mieux. Pour l'instant, seul Triple Eight alignera la nouvelle Commodore. Holden et Ford n'ont plus vocation à remplir le plateau. Mercedes et Volvo ont raccroché. Seul Nissan poursuit a priori.

En ce moment, les constructeurs décident de leur stratégie. D'où les annonces de Mazda, Mercedes et Porsche (plus Acura, la semaine précédente.) Force est de constater que rien ne bouge non plus, côté WTCC. Les constructeurs préfèrent construire des TCR et inonder le marché (cf. le groupe VW.) FCA est très "petit bras". S'ils veulent pousser Alfa Romeo, il faut mouiller le maillot ! Idem pour Jaguar. Par rapport aux Allemands, Jag' se vante de faire de beaux moteurs et il s'implique en Formule E, cherchez l'erreur...

Monoplace, mono-motoriste ?
Les annonces de Mercedes et Porsche signifient aussi que les constructeurs boudent la monoplace. En F1, Ferrari, Mercedes et Renault se retrouvent bloqués. Ils fournissent chacun 3 ou 4 écuries, sans autre logique que de jouer les boutiquiers. Au point d'essayer de pousser Honda à s'impliquer davantage. En Indycar, Chevrolet et Honda s'attendaient à être quatre. Lotus s'est vite essoufflé et le quatrième n'est jamais venu.
Cosworth, AER, Judd, Zytek ou Illmor seraient techniquement capable de produire des "Power unit" de F1. Mais la FIA veut une F1 de constructeurs. Or, on le voit, les constructeurs préfèrent s'engouffrer dans le train de la Formule E, plutôt que d’apposer leur nom sur une culasse. Idem en Indycar où Cosworth a ouvertement démarché Ford et Alfa Romeo. Personne ne voulait de son moteur, cela explique aussi la dissolution de KV (Kevin Kalkhoven, le "K" de KV étant propriétaire de Cosworth...)

Tout ça, ce n'est guère encourageant pour l'avenir du sport auto...

lundi 24 juillet 2017

Et si GAC rachetait Lancia ?

Ca va mal, pour Lancia. Depuis mai, les sites internet européens de la marque ont été fermés. Sur les six premiers mois de 2017, l'Ypsilon est la deuxième meilleure vente italienne. Néanmoins, aucun projet ne semble dans les tuyaux. Et surtout, pour en faire quoi ? Dans les années 90, Alfa et Lancia se sont menés une guerre fratricide. Lancia a souffert de la descente en gamme de la marque milanaise. Les deux marques étaient sur le même positionnement et disposaient du même réseau. En prime, Alfa avait l'exclusivité des modèles de niche (super-sportives, coupés, cabriolets...) générateurs d'image.
A mon sens, dans un groupe FCA éternellement convalescent, Lancia n'aura pas sa place. D'autant plus que Sergio Marchionne n'est guère chaud pour un retour de la marque. La seule solution, ce serait un rachat. Par GAC.

Pourquoi ça pourrait se faire
Hier encore, j'ai reçu un communiqué de GAC, consacré à son SUV électrique. Depuis des mois, GAC fait systématiquement traduire ses communiqués en plusieurs langues. Il possède un compte Twitter et un compte Facebook ! Chaque année, il s'invite au salon de Detroit et cette année, il était à New-York. Pourtant, ses exportations sont confidentielles et elles ne justifient pas un tel investissement.
GAC s'est lancé dans l'automobile en 2010. En comptant large, on peut remonter à ses prototypes de 2008. Cela représente près d'une décennie de retard sur les autres marques chinoises. Certes, GAC va très vite pour rattraper son retard, mais le peloton est loin. La prochaine étape, ce sera l'occident. Byd vise les Etats-Unis. Brilliance, Geely et SAIC (MG + Maxus), l'Europe. Terminé, l'amateurisme et l'improvisation. Tous ses constructeurs sont en train de développer des produits spécifiques et de bâtir des équipes. ChangAn, Chery et Haval sont sans doute aussi dans les starting-blocks. Ca pourrait être un tournant dans l'industrie chinoise. Or, historiquement, GAC s'est appuyé sur des partenaires extérieurs. Ses premiers prototypes ont été créés par le Torino Design. Sa première berline était basée sur l'Alfa 166, suite à des transferts de technologies négociés auprès de Fiat. Il a cru en rachetant ses compatriotes Chengfeng, Gonow et Zhongxing, trois fabricants de SUV et de pick-up. Ca lui a permis d'acquérir rapidement des moyens techniques et des savoir-faire. Pourquoi en serait-il autrement dans sa conquête du monde ?
Racheter Lancia lui donnerait une stature internationale (cf. Geely avec Volvo, SAIC avec MG, etc.) En Europe, GAC disposerait d'une marque connue et reconnue. Redresser une telle marque, c'est le genre de challenge qui plaisent aux ambitieux comme GAC. Côté Fiat, Marchionne pourrait se débarrasser d'un boulet. En Europe, FCA pourrait se recentrer sur Fiat et Alfa, qu'il compte développer à l'international, sans gaspiller des sous sur un troisième larron. GAC est le partenaire Chinois du groupe ; ils se connaissent bien. Et accessoirement, l'opération ferait rentrer du cash.

Les freins
Le plus gros freins, côté GAC, c'est que Lancia ne correspond pas au profil de l'acquéreur éventuel. Lancia, c'est désormais des citadines et des compactes. Alors que le cœur de métier de GAC, ce sont les SUV et les pick-up. En plus, GAC louche sur l'Amérique du Nord, où l'on a oublié depuis longtemps Lancia. L'autre problème classique, c'est qu'en pure filiale, Lancia ne possède pas grand chose. Il faudra négocier des transferts de technologie, développer de nouveaux produits, bâtir une usine, un réseau...
Mais l'opposant, ça pourrait être Marchionne... Par peur que GAC réussisse à ressusciter Lancia ! Comme tous les grands patrons, Marchionne possède un égo-surdimensionné. Liquider Lancia en vendant au public que "il a fait tout son possible", ça lui irait bien. Mais vu d'où part Lancia, il serait facile pour GAC de redresser la barre. Et le public se moquerait d'un Marchionne qui a échoué là où des Chinois complètement novices ont réussi. Par contre, il avait songer à vendre RAM et Jeep, des constructeurs de SUV et de pick-up implantés aux Etats-Unis. Tiens, tiens...

Conclusion
La vente de Lancia à GAC semble improbable. Pour autant, la fusion Fiat-Chrysler semblait aussi improbable il y a dix ans. Dans l'automobile, tout peut arriver...
Après, n'espérez pas des Thema 8.32, des Delta HF ou des Fulvia CC ! Le truc des Chinois, ce sont les SUV. A fortiori chez GAC. Attendez-vous donc davantage à une Delta patatoïde avec une calandre chromée démesurée et qui met 12 secondes pour atteindre 100km/h...

dimanche 23 juillet 2017

Toy story

Il n'y a pas qu'au Rendez-vous Toyota, qu'il y a de vieilles Toyota ! La preuve avec cette Corolla de la quatrième génération (1979-1983.) J'imagine que les designers devaient avoir tapissé leur bureau de posters de réalisation d'ItalDesign...

C'est dommage qu'en France, on ne s'intéresse pas davantage aux anciennes japonaises (hors modèles sportifs.) Il faudrait peut-être commencer à songer à les préserver...
A part, côté bouquins, je n'ai pas de nouvelles à annoncer sur mon livre sur les voitures chinoises. Quand est-ce qu'il sera publié ? Si je le savais...

Côté voitures coréennes, j'ai désormais une soixantaine de photos "potables". C'est plutôt pas mal. Le texte, lui, il en reste aux deux tiers, faute de temps. Mon job principal m'occupe beaucoup. J'espère que je la verrais rouler, cette hybride chinoise ! Remarquez, ça pourrait être pire... J'ai cru entendre que j'ai un concurrent, lorsqu'ils ont enclenché le moteur électrique, il a pris feu ! Toute la voiture a brûlé. Donc, si le proto ne brûle pas, on aura fait mieux que les concurrents !

vendredi 21 juillet 2017

Le bout du monde commence au coin de la rue

Un Volkswagen Transporter (Type 2 T3, pour les intimes.) Il n'a pas le charmes, les rondeurs et les charisme de ses prédécesseurs, mais il devient de plus en plus collector. Après tout, c'était le van de Terry dans Magnum !

Aménagé en camping-car, il évoque le lointain... Pourtant, dans les années 80, la guerre froide s'offrait un sacré baroud d'honneur. Plus question de filer à Katmandou : la route est coupée en Iran et en Afghanistan... Le nouveau fantasme, c'était l'Afrique. Ou plutôt, le Sahara.
Il y a quelques années, dans les Guignols de l'info, monsieur Sylvestre, le cadre cynique de la World Company montrait une carte du monde sans l'Afrique. Parce que sa carte ne montrait que les consommateurs. Pourtant, aujourd'hui, l'automobile Africaine émerge. A Tanger, Renault a produit sa millionième voiture. Des usines d'assemblages poussent au Kenya, en Algérie, au Nigeria... L'Ethiopie assemble désormais 10 000 voitures chaque année. C'est peu, mais c'est mieux que rien ! Le problème, c'est qu'il manque toute une infrastructure. Des constructeurs comme Kia ou Scania préfèrent commencer par former des techniciens. C'est plus malin, sur le long terme, que d'expliquer comment jouer de la clef allen. Au Maroc, Renault a développé un campus.
Dans les années 60-70, il existait des usines d'assemblage au Maroc, au Nigeria, au Kenya et même au Congo. Le Zimbabwe a assemblé des voitures bien après la disparition de la Rhodésie. Ces ateliers étaient financièrement peu rentables. Les crises économiques locales ont eu raison d'eux.
L'avenir nous dira si les Polo kenyanes ou les Renault algériennes arrivent à sortir de l'ornière. Je suis un optimiste. J'ai envie de croire que les petits ateliers vont grandir et avoir davantage de valeur ajoutée locale, créer des emplois et pourquoi pas, que demain, les constructeurs se bousculent au salon de l'auto de Lagos ou de Nairobi. Après tout, il y a vingt ans, qui aurait misé sur la Chine ou la Thaïlande ?

mardi 18 juillet 2017

Dans les Alpes...

Voici quelques youngtimers surpris lors de la présentation du Neoplan Skyliner. On commence par cette Golf GTI première génération, qui arrivait par la droite et quitta l'autoroute au moment de passer devant mon objectif. A croire qu'il m'avait vu...
On reste dans le groupe VW avec cette Seat Ibiza première génération qui est visiblement tapie dans l'herbe depuis longtemps...
Une Jeep Laredo, l'idéal pour les randonnées dans les Alpes, l'été. A l'époque, Renault s'occupait de l'importation en France, dans le cadre des accords avec AMC.
Une autre Jeep, un poil plus vieille...

J'ai croisé pas mal de Suzuki Vitara et Jimny de différentes époques (y compris des Santana.) Hélas, ils étaient encore plus flous que cette Willys !
Une Mega Club. Il faut dire que le constructeur est originaire d'Aix-les-Bains. Ah, Mega... Le seul constructeur qui m'avait menacé d'un procès pour diffamation pour un "Conducteur du jour" ! La conversation avec la RP était surréaliste... Déjà, d'où tenait-elle mon numéro de portable perso ?
Devant la gare de Genève, il y avait ce bus Leyland transformé en food-truck. J'avais du temps à tuer, alors j'ai pris quelques photos... Les bus rouge, ça me fait penser non pas à la Grande-Bretagne, mais à l'Allemagne et ce bus Daimler transformé en cantine...
AEC, Daimler, Leyland... Les fameux bus rouges à deux étages ont été fabriqués par plusieurs constructeurs. Et maintenant, ce sont des Byd ! Ca témoigne de la situation de l'industrie britannique... Pendant ce temps, London Taxi Company devient "London Electric Vehicle". Geely compte produire des véhicules électriques dans l'usine des "black cab", à Coventry. Jusqu'ici, Geely n'a pas fait grand chose dans l'électrique, mais soit. En tout cas, entre ça et Volvo qui va étendre les électriques et hybrides à l'ensemble de sa gamme, ce sont des champions de l'effet d'annonce !

lundi 17 juillet 2017

Présentation Neoplan Skyliner

Prendre un autocar pour assister à une présentation, c'est assez courant. Sauf que cette fois, l'objet de la présentation, c'est l'autocar ! Un Neoplan Skyliner, pour être plus précis.

Why not ? Il faut savoir sortir de sa bulle. J'ai bien été essayer un camion Volvo, une fois... C'était l'occasion de découvrir le monde des autocars, auquel je ne connais pas grand chose. Ainsi, j'ai appris qu'il disposait d'une boite 12 vitesses, mais qu'il démarre directement en 3. En plus, il est bardé d'électronique. Le plus impressionnant, c'était en montagne : la route faisait des lacets, mais les suspension compensait le roulis. Même à l'étage, vous pouviez boire de la soupe !

D'après le chauffeur/commercial de Neoplan, c'était un régal à conduire. Le fait qu'il ait un étage n'influait pas sur la tenue de route. Après, son avis était forcément subjectif...
Des autocars, j'en ai pris pas mal. C'était surtout des bétaillères. C'était aussi pour ça que je faisais rarement attention au véhicule. Pas le temps de vous appesantir ; vous posez votre sac et vous filez à votre siège, parce qu'il y a trente personnes qui veulent monter à bord, derrière vous...
Là, avec cet aménagement VIP, c'est une autre ambiance, sans parler du toit vitré. C'est spacieux, c'est lumineux... On se croirait davantage en avion que dans un autocar.

Neoplan m'a dit qu'il en vendait comme navette pour les entreprises. Vous imaginez, le matin, vous sortez du RER et on vous accueille avec CA ? Moi, je veux bien la liste des boites, pour leur envoyer mon CV...
Pour ce cinquantenaire, ils ont apporté un Neoplan Skyliner de 1965. Ma grand-mère, disparue l'an dernier, a pas mal voyagé en car. Si ça se trouve, elle était monté dans un...

Il était superbe, ce car, avec ces chromes et ses tentatives d'aérodynamisme. Le défaut, il sautait aux yeux : dès le matin, l'étage est un vrai four ! La faute aux surfaces vitrées. Et à l'époque, il n'y avait même pas de clim'. Comment faisaient les voyageurs ?
J'étais le seul blogueur sur place et c'était bien dommage. Les constructeurs de camions, de bus, d'autocars et de tracteurs agricoles me rappellent les constructeurs auto il y a 10 ans. Dans leur plan média, ils ne pensent qu'à la presse spécialisée, en particulier la presse écrite.
Pourtant, à chaque article sur les utilitaires, l'audience est là. Même sur mon blog perso, deux de mes articles les plus vus sont une photo de nuit d'un Subaru Vanille et un food-truck Type H ! Bien sûr, ce n'est pas au blogs généralistes de parler du bus 13m désormais disponible en 15m. Mais le grand public s'intéresse aux camions autonomes, au bus électriques, aux enjeux industriels, sans parler modèles anciens, comme ce Skyliner 1965. Les constructeurs auraient tout à gagner, à communiquer davantage. Sans ça, les seuls fois où l'on en parlerait, ce serait pour dire "on interdit les cars ici" ou "les camions ne pourront plus faire cela"... Boitier Rouge parle de camions et de bus. Les autres blogs sont plus timides et c'est bien dommage.

Moi, de mon côté, j'irais volontiers à d'autres présentations. Et puis, si parmi mes lecteurs, quelqu'un avait un vieux camions ou un vieux tracteur, j'irais volontiers le photographier...

vendredi 14 juillet 2017

Rendez-vous chez Toyota

Ca faisait longtemps que je n'avais pas visité le Rendez-Vous Toyota. Cette fois, ils y exposaient des voitures de compétition.

La GT-One, je l'ai déjà croisée ici même. Mais c'est le genre de voiture que je pourrais voir et revoir... Ah la fin des années 90. L'état-major qui décidait d'abandonner deux décennies de présence en rallye pour faire du circuit. L'endurance devait être la voie royale vers la F1. L'erreur fut sans doute de vouloir utiliser des hommes du sérail. Mais la polyvalence a ses limites. Ove Andersson était un Homme de rallye, pas de circuit. Alan McNish était un pilote d'endurance, pas de F1. L'erreur aussi, c'était de chercher des synergies avec les structures américaines et japonaises. Comment Toyota pouvait penser qu'il allait réussir là où d'autres, comme Ford, Honda ou Mercedes, s'étaient planté ?

Mais de toute façon, après coup, c'est toujours facile de pointer les trous dans la cuirasse...
La TS050 des 24 heures du Mans 2017. Encore une édition où la victoire semblait gagnée... Kamui Kobayashi a déclaré que lorsqu'il a vu Vincent Capillaire lui faire signe, il l'a pris pour un commissaire de piste qui lui déclarait que la voie était libre. Puis, lorsque le feu au bout des stands était rouge, il a calé et il s'est emmêlé les pinceaux dans la procédure de redémarrage...

Il existe des agences de communications de crise spécialisée dans le sport. Les enjeux financiers sont tels qu'il faut rassurer au plus vite clients et sponsors. Le signe de Vincent Capillaire, c'est le cas typique du story-telling d'une agence de com'. Une excuse qui permet à Toyota de se dédouaner.
1) Ce n'est pas sympa pour Capillaire. C'est un "petit" pilote et il risque de passer toute sa vie pour celui qui a fait perdre Toyota. 2) Le risque, c'est que suite à cela, l'ACO ponde un règlement interdisant de "déconcentrer les pilotes". Et ça pourrait aller jusqu'à interdire les banderoles et les calicots.
 Que de symboles, sur cette voiture... Didier Auriol avait remporté le championnat du monde de rallye 1994 (on ne parlait pas encore de WRC.) En 1995, la Celica avait plus que dépassé la date de péremption. A mi-saison, le Toyota Team Europe dévoila une nouvelle voiture. Les ingénieurs ont bricolé le turbo pour que l'air passe autour de la bride. Une écurie a cafté auprès de la FIA et Toyota fut banni. Auriol se retrouva en porte-à-faux. En 1996 et 1997, Juha Kankkunen, Armin Schwartz, Freddy Loix et Rui Madeira pilotèrent des Celica "privées". La FIA, qui se débattait avec un championnat avec six voitures usines, fermait les yeux. Mi-1997, la punition prenait fin. Toyota revint par la grande porte avec la Corolla. Un petit jeune nommé Marcus Gronholm l’étrenna en course. En 1998, Auriol frôla le titre. La saison suivante, tout se jouait au RAC (la finale) entre Tommi Makinen (Mitsubishi) et Carlos Sainz. Le Finlandais avait l'avantage. Il abandonna le premier jour (et à l'époque, point de super-rallye.) Sainz n'avait plus qu'à dérouler. Il renonça dans la dernière spéciale. Makinen décrocha son quatrième titre. Toyota n'eu pas de troisième chance : l'état-major avait décidé de se reconvertir dans le circuit (voir plus haut.)

On note aussi le "Movistar" sur l'aile. En 1997, l'état espagnol privatisait Telefonica et sa branche mobile, Movistar. Avec l'explosion d'internet et des portables, l'entreprise devint vite un colosse. Juan Villalonga, le PDG, voyait grand. Il commença par sponsoriser Carlos Sainz. Seat rêvait de l'Espagnol. Grâce à Telefonica et Repsol, elle pu s'offrir Auriol ! En parallèle, elle sponsorisa Marc Gené et Gaston Mazzacane en F1 (l'opérateur étant très implanté en Amérique latine.) Villalonga rêvait d'une écurie de F1 Telefonica. Minardi se proposa... Ainsi que Williams ! Villalonga quitta femme et enfants pour s'installer avec une ex-miss Mexique à Miami. Telefonica paya une fortune des participations dans Endemol et dans Lycos. Il fut accusé de délit d'initié (et de mauvaise gestion.) A l'été 2000, il quitta Telefonica. Hasard ou coïncidence, Mazzacane et Seat arrêtèrent respectivement la F1 et le WRC peu après...

Autre anecdote. En 1998, la FFSA finança une manche de WRC avec une Corolla privée pour un jeune débutant. Son nom ? Sébastien Loeb...
Le Toyota Hilux de Nasser Al-Attiyah au Dakar 2017. Ces Hilux ont beaucoup de succès. Mon petit doigt me dit qu'en 2018, on verra des pilotes Chinois sur Hilux.

Al-Attiyah, à mon avis, il sera chez Peugeot. C'est bien simple, c'est la seule équipe pour laquelle il n'a pas roulé ! Chaque année, il change de monture. Depuis que j'assiste au Dakar, je l'ai vu sur une MINI, un Hummer, un buggy privé (avec Sainz sur un deuxième buggy) et donc, sur un Hilux...
Ce Rendez-vous Toyota, ce sont surtout des rendez-vous manqués ! Avec la FT-86, Toyota a peut-être trop réfléchi. Le développement s'est éternisé. Ensuite, la version sportive est restée au placard. Idem pour le cabriolet. Toyota avait peut-être peur de concurrencer frontalement la MX-5 (bien que ce soit une 2+2.) Dommage.
Et pour finir, la Yaris R1A. J'avoue que je ne suis plus le rallye depuis des années. Toyota aurait mieux fait de s'engager en RX.

mardi 11 juillet 2017

Les 60 ans de la Fiat 500

Je suis un grand fan de Fiat 500. Aussi bien l'ancienne, que la moderne. Je devais donc d'aller au Fiat Motor Village, pour les 60 ans du Fiatou.

Côté anciennes, il y a cette Ghia Jolly, avec ses sièges en osier...
Puis cette 500L, avec toit ouvrant... Et c'est tout. C'est un peu cheap comme expo. Si j'étais mauvaise langue, je dirais que c'est raccord avec Fiat...
Côté moderne, voici donc la série limitée. La 500 moderne fête ses dix ans, mais Fiat semble avoir envie de la traire jusqu'à la dernière goutte !

Sergio Marchionne serait proche de la sortie. Il est l'homme de FCA. Sans Fiat, Chrysler ne serait plus là (et vice versa.) Grâce à lui, Alfa Romeo devrait vendre environ 10 000 voitures en Amérique du Nord (soit 1/6e de sa production !) et Maserati connait une expansion inédite. Il y a enfin des SUV au catalogue. Quant à Jeep, il part à l'assaut des BRIC. Mais à la limite, ce n'était que du bon sens.
Sous Marchionne, les gammes des Chrysler et Dodge se sont réduites à peau de chagrin. Fiat commercialise des 500 et pas grand chose d'autres. Lancia a disparu, la Viper aussi et Chrysler a quitté l'Europe. FCA s'est débarrassé du superflu. Maintenant, il faudrait voir à investir dans un véhicule qui fasse du volume, non ? Il manque aussi le "prochain million de voitures". En 2017, aller en Chine et en Inde, c'est le minimum syndical. Mais quid de marchés comme l'Asie du Sud-est, l'Asie Centrale, l'Afrique sub-saharienne, le Maghreb ? Avec la SOMACA, Fiat faisait figure de constructeur local, au Maroc, pourquoi a-t-il tout brûlé ? Idem en Europe de l'Est.
Avant, je ne parlais jamais de Fiat, par peur des trolls. Aujourd'hui, c'est parce qu'il n'y a rien à dire sur FCA...

dimanche 9 juillet 2017

Les anciennes de Paris

D'habitude, dans Paris, je croise au mieux des youngtimers, plus le Fiatou obligatoire. Cette fois, il n'y avait que de vraies anciennes !

On commence par ce pick-up Chevrolet. Visiblement, il sert d'enseigne pour un pseudo-resto US. Ils ont mis le paquet sur la déco ! Des phares additionnels, une plaque californienne, des antennes, un pare-soleil... Avec ça, 0% de chance de passer inaperçu !
Une Mercedes Pagode, avec hardtop.
L'avantage des bouchons, c'est que vous pouvez prendre votre temps pour immortaliser les voitures. Au début, j'avais une photo floue et mal cadrée de cette MGA. Pas de problème ! 1 minutes plus tard, j'avais un meilleur angle...
Boulevard des Capucines, la voie de bus sert de parking sauvages à autocars. Entre deux d'entre-eux, ce bus Renault émerge...
Une Bentley, garée devant un bateau. Les passants préfèrent regarder le Jaguar F-Pace derrière elle...
Une Citroën DSuper (c'est à dire un ID) à vendre. Une paille : 14 000€ !

Il y a quelques années, j'avais assisté au tournage de Cash for Cars. L'épave de DSuper de l'épisode avait servi de donneuse pour restaurer une voiture (une DS21, de mémoire.) Le propriétaire de la DS21 (qui n'était pas la personne présentée comme telle dans l'émission) arrondissait ses fins de mois en restaurant des DS. La DS21 restaurée était à vendre pour 10 000€. Ca me semblait excessif, mais au moins, elle avait été refaite à neuf par un spécialiste.
Là, pour 4000€ de plus, vous avez une version sans grand intérêt historique et qui a quelques gnons. Je me méfie aussi des anciennes avec une trop belle peinture... Mais après tout, qui est le con, dans l'histoire ? Celui qui vend 14 000€ sa DSuper ? Ou le pigeon qui l'achète ?