lundi 23 octobre 2017

Le truc de Nissan

Un Nissan Atleon, alias Eco-T. Il n'est pas si vieux que ça : il possède un logo post-1992. Mais il aurait besoin d'une remise à neuf... Pour info, il était fabriqué en Espagne, chez l'ex-Ebro.

L'autre soir, sur France 5, il y avait Cent mille dollars au soleil d'Henri Verneuil. Une histoire de camionneurs, un peu aventuriers, en plein désert. Le film a été tourné en 1964, au Maroc. Or, à l'époque, Berliet y possédait une unité d'assemblage. Le constructeur a prêté des camions en échange d'un placement-produit à la "discrétion" digne d'Europa Corp... L'en des "acteurs" du film était exposé au Mondial de Paris 2016.
L'an prochain, on fêtera les 100 ans de Paul Berliet. On peut dire qu'avec lui, Berliet s'est spécialisé dans le génie civil et les semi-remorques, manquant complétement l'essor des utilitaires moyens. D'ailleurs, après le rachat, Renault s'est empressé de lui filer un porteur. Mais Berliet Jr fut surtout le premier à comprendre que le marché du camion allait devenir mondial. Les acteurs locaux -comme Ebro- étaient condamnés. Il fallait croitre et conquérir les marchés étrangers. Il ouvrit des chaines d'assemblage un peu partout dans le monde. Le camion électrique eCanter de Fuso avec justement produit dans une ex-usine Berliet, au Portugal. Le Chinois Shaanxi vient de dévoiler un camion-toupie électrique -le premier du genre-. Or, Shaanxi a lui aussi débuté en assemblant des Berliet. On pourrait aussi dire qu'en Algérie, l'entreprise d'état qui copilote l'assemblage des Logan/Symbol fut montée pour piloter l'assemblage de camions Berliet...
Mais en 1978, quand Berliet fut fondu dans Renault V.I., la firme au losange déclara que tout ce qu'avait fait Paul Berliet, c'était du caca. Donc, ils ont coupé les ponts juste parce que ça avait été fait par Paul Berliet... C'est un cas typique d'équipe sortante. Un PDG veut mettre sa "patte" et ça signifie faire l'opposé de ce qu'à fait son prédécesseur. Et il trouvera toujours une armée de yesmen pour lui dire "patron, c'est génial ce que vous faites."

dimanche 22 octobre 2017

Formule France

J'ai été surpris par les annonces de la F1. Je ne vois pas trop l'intérêt pour McLaren de prolonger Fernando Alonso ou pour Williams, d'hésiter entre Robert Kubica et Paul di Resta. Ce sont des solutions à court terme.
Une nouvelle génération est aux portes de la F1. Je pense que Charles Leclerc et Lando Norris peuvent faire de grandes choses en F1. Dan Ticktum et Marcus Armstrong ont déjà le charisme. S'ils confirment en 2018, ils pourraient eux aussi aller très loin. Alors que Richard Verschoor et Jack Aitken m'ont déçu. Ye Yifei, je n'ose pas le mettre dans le lot. En général, les pilotes Chinois ont une courbe de progression assez faible. Zhou Guan Yu a raté son redoublement en F3. Ye arrivera-t-il à améliorer en 2018 ?

La bonne nouvelle, ce sont les Français. Esteban Ocon est au niveau de Sergio Perez, pourtant ex-pilote McLaren, voire devant. J'ai l'impression que chez Mercedes, on mise davantage sur lui que sur Pascal Wherlein. A mon avis, il faudra impérativement qu'il signe avec un top team fin 2018, car sinon, il risque un destin à l'Adrian Sutil... Pierre Gasly se voit dérouler le tapis rouge. En 2018, il sera face à un Daniil Kvyat marginalisé ou à un Brendon Hartley en phase de réapprentissage. Il ne faudra pas faire de quartier ! Chez Toro Rosso, c'est manger ou être mangé. Sébastien Bourdais et Jean-Eric Vergne se sont fait manger. Espérons que Gasly fasse mentir l'adage de "jamais deux sans trois..." En tout cas, à mon avis, bientôt, Olivier Panis ne sera plus le dernier Français à s'être imposé...
Ca fait longtemps que l'on n'a pas eu des Français aussi prometteurs. Romain Grosjean ? Il a 31 ans et sept saisons au compteur. Si c'était un champion en puissance, ça se saurait, depuis le temps... Il a été un peu chien fou au début. Rapide mais brouillon. Il a progressé en finition, mais au détriment de sa vitesse de pointe. Et ce n'est pas un vrai leader. Jules Bianchi, je ne l'ai jamais considéré comme un grand. Désolé, c'est politiquement incorrect de dire ça, mais je ne le trouvais pas exceptionnel. Une victoire en deux années de GP2, puis une place de vice-champion en FR 3.5 et une 9e place à Monaco... A mon sens, la 10e place de Pascal Wehrlein, sur l'A1 Ring, était plus valeureuse. En tout cas, pour moi, il n'a jamais été dans le top 5 des futures stars de la F1. Fin de la parenthèse.
L'autre bonne nouvelle, c'est que derrière, il y a d'autres Français. En GP3, Dorian Boccolacci et Anthoine Hubert font des débuts probants. Giuliano Alesi semble s'être recentré. En au rang suivant, il y a Sasha Fenestraz et Charles Milesi. On n'avait pas vu autant de brillants espoirs tricolores depuis l'époque de la filière Elf ! Je pense que Jules Gounon, Enzo Guibbert ou Amaury Bonduelle auraient pu aller plus loin en monoplace. Tom Dillman aurait fait un pilote de F1 décent. Les nouveaux venus ont davantage de budget, donc davantage de chances d'émerger. La France reste une grande nation de sport auto. Ce qui est dommage, c'est que les structures ne sont plus là. Alors que les Britanniques ou les Allemands semblent mieux soudés.

Le bonus de Jaguar Land Rover

C'était sur le chemin du retour du Jaguar Land Rover Festival. La journée presse était un vendredi. Or, comme le savent les Parisiens, "soirée" est synonyme de "bouchons". Je renvoi d'ailleurs au tag "A86" de mon blog, très bien fourni...
Sur la nationale, une forme bordeaux et noire émerge. A y voir de plus près, c'est une Citroën 5cv, dite "trèfle" (pour ses deux places avant + une place unique centrale, à l'arrière.) Elle est nickel. Je ne sais pas si son propriétaire (NDLA : en C4, visiblement un fan de chevrons...) la sortait de restauration ou l'emmenait à une concentration. Elle m'a fait penser à la Rosengart Supercinq, une autre ancienne juchée sur une remorque.

mardi 17 octobre 2017

Jaguar Land Rover Festival : 3. Les ateliers

Suite et fin de ce compte-rendu du Jaguar Land Rover Festival, à Montlhéry. Regarder des voitures, c'est bien, mais les conduire, c'est mieux !

Un mot sur Montlhéry, car c'est un circuit que je connais bien. J'avais assisté aux 1000km de Paris 1995. L'avant-dernière épreuve "moderne" disputée sur le circuit. J'ai revu l'anneau 23 ans plus tard, pour la première édition Des grandes heures. A l'époque, il valait guère mieux que Reims-Gueux ! J'avais l'impression de revoir une connaissance qui s'était complètement laissé aller et les autres autour : "T'es super Machin ! T'as pas changé ! T'as toujours l'air aussi jeune !"
9 ans plus tard, le bilan est contrasté. J'ai l'impression qu'une partie des voies à l'intérieur de l'anneau ont été refaite. Les stands ont été repeints. Il y a une chicane supplémentaire sur le "routier" (celui des 1000km.) Et surtout, ce bâtiment "1924" ultra-moderne. Par contre, l'anneau est un patchwork, la pit-lane est encore partiellement délimité par des balais-route et les abords du circuit-école sont plus ou moins un dépotoir. C'est mieux. Mais il y aurait tant à faire... Et pas forcément avec des budgets délirants...
1. Essais circuit

C'est le clou du spectacle ! Un tour comme passager, sur l'anneau. Je l'ai d'abord fait en F-Type. C'est vraiment impressionnant. J'avais l'impression d'être dans une des GT du BPR des 1000km de Paris 1995...
Ensuite, je me suis incrusté dans un Range Rover SVR. Le bruit est pas mal, mais les sensations, bof. Même lorsque le Range frôle le rail supérieur, on ne ressent aucun "G". C'est pour ça que je ne suis pas un grand fan de SUV.
Puis je suis monté dans l'une des deux F-Type SVR, avec ses 575ch. Les pilotes s'amusent à faire des départs façon dragster et à faire semblant de se doubler. Sensations garanties !

Après, c'est dommage d'être dans le baquet de droite. Avec AMG, on pouvait piloter. Oui, mais AMG, c'était une opération destinée aux seuls prospects. Là, c'était ouvert à tous. De plus, laisser les gens piloter, ça signifie un briefing et un nombre de voitures en piste plus bas. Donc une maxi-file d'attente...
D'où autre côté, j'ai discuté avec deux trentenaires (dont un qui songeait à un Velar) et ça les frustrait d'avoir fait 20km depuis Paris pour faire sac de sable. Et lorsqu'on touche un public premium, on a vite fait de les vexer...
2. Piste 4x4 en Range Rover Velar

Là, c'était Land Rover only ! Le message, c'était que Land Rover construit des 4x4, pas des SUV. J'ai pris le volant du Velar, dont j'ai pu admirer les protos à Saint-Moritz...
Au menu, descente, franchissement d'une bute et un plan incliné. Le tout avec de la boue, en pneus d'origine. Ce n'était pas le G4, mais il faut reconnaitre que beaucoup de SUV se serait embourbés. Le Velar, avec ses deux réducteurs, il passait et même avec un novice au volant. Et le tout avec la finition Range Rover, aussi cosy qu'un salon Anglais.
3. Essais routier en Discovery Sport
Montlhéry possède plein de configurations. Autrefois, le routier était beaucoup plus long. Une grande partie du routier a été transformé en un circuit autonome, le circuit-école. Pour mes 18 ans, mon père m'avait offert un stage Formule Ford, avec l'école Maxauto-Mygale. Normalement, au bout du routier, il y a un raccord qui mène vers un terrain militaire. La pointe sud de Montlhéry, alias "virage Caroline" (du nom d'une starlette morte là) est aujourd'hui un lieu où les militaires passent le permis (VL et PL.) La piste est privatisable, mais les militaires exigent 10 000€ la journée (j'avais demandé un devis.)

J'ai pu prendre le volant d'un Discovery Sport, avec le nouveau diesel Ingenium (qui remplace l'ancien Ford.) C'était rigolo de passer là où j'étais venu en Formule Ford. Le circuit école n'a rien à voir avec l'anneau ou le "routier" moderne. Il y a des dénivelés, des bosses et des virages en aveugle. D'ailleurs, des conducteurs se sont fait piéger et nonobstant les consignes (on se suit, on se reste calme), ça a été un peu la fête du slip aux Bruyères...
Du reste, c'est la partie la moins bien entretenue. Il y a deux vieux cars qui rouillent. Les chalets de Maxauto-Mygale qui pourrissent et une vraie friche aux Gendarmes.
4. Passage de gué en Discovery
J'ai fini avec un test amusant : rouler dans 30 centimètres d'eau. C'est d'autant plus drôle qu'il y a un écran de contrôle, sur la planche de bord, qui vous montre le niveau de l'eau. Là encore, j'imagine que le message, c'est que c'est un vrai 4x4. Après, il y a bien longtemps, au Portugal, on nous avait fait rouler dans plus profond avec un Range Rover...

En conclusion, je pense que Jaguar Land Rover a voulu donner trop de messages en même temps. Parler du lien avec le passé, de l'aspect sportif et tout-terrain, mais aussi de l'électrique, de la vente aux professionnels... Mon conseil, M. JLR, ça serait de vous concentrer sur un thème, pour 2018. Parce que sinon, le client aura du mal à tout retenir.

lundi 16 octobre 2017

Jaguar Land Rover Festival : 2. Les modernes

Jaguar Land Rover Festival, suite. Après les anciennes, voici les modernes !

JLR est venu avec de nombreuses voitures anciennes. Un constat s'impose : le Jaguar d'aujourd'hui et le Jaguar d'hier n'ont rien à voir.
Lorsque BMW lance une nouvelle série 3, il en profite par ramener les cinq générations précédentes (et parfois, il exhibe également la 700LS et la "02" pour faire encore plus le nombre.) Idem chez Mercedes. La continuité est le maitre-mot.
Chez Jaguar, on a pratiqué la monoculture XJ pendant trente ans. Or, là, à Montlhéry, comme l'a signalé un confrère, il n'y avait qu'une seule XJ moderne. L'ex-modèle unique est aujourd'hui marginalisé dans la gamme. Les têtes de gondoles, ce sont la XE et le F-Pace, deux modèles sans ascendance (sauf à évoquer la X-Type, pour la XE...)

Jaguar descend en ligne droite de la Swallow Sidecars Company de 1922. Une entreprise presque centenaire, mais qui se retrouve en position de nouveau-venu dans l'access premium ; tout un paradoxe.

Justement, voici la XE SV "Project 8". On m'a laissé rentrer dedans (en m'interdisant de prendre des photos, car ça reste un prototype, d'où une finition "prototype".) Jaguar est donc sur un angle de sportive radicale et exclusive, exactement comme Audi, au temps de la première RS2...
La F-Pace a désormais un petit frère, le E-Pace. N'étant pas trop SUV compact, je n'ai pas grand chose à dire dessus.
Le I-Pace, la version électrique, ici en concept-car. On reste dans les paradoxes. Jaguar s'est fait connaitre avec ses gros 6 cylindres, ses V12 et ses V8 et maintenant, il doit se résoudre à produire des 4 cylindres et des électriques.
La Formule E. Je l'ai déjà dit, je trouve que c'est un aveuglement de marketeux. L'an dernier, Jaguar a terminé dernier du classement constructeur. Pour redresser la barre, ils font appel au tout premier champion de la discipline, Nelson Piquet Jr. Un pilote surtout célèbre pour le crashgate... Mais je ne dis pas ça contre Jaguar. Audi, BMW, Mercedes et Porsche sont aussi nuls en marketing. Le "bruit" sur les réseaux sociaux est nul. A la limite, Jaguar aurait du miser sur des "jeunes" comme Ben Barnicoat ou Dan Camish. Ou même Alice Powell.
De toute façon, tôt ou tard, Jaguar devra casser sa tirelire. S'il veut atteindre ses objectifs de croissance, il lui faudra des programmes plus ambitieux. Pour caricaturer, ce n'est pas avec des photos sépias de Type D qu'il pourra vendre des E-Pace ! Le Jaguar Land Rover Festival est une étape pour (re)créer un univers Jaguar. Mais ça ne va pas suffire...
J'ai pu tester les dernières Land Rover, donc voici juste une photo de l'Evoque cabriolet, que je trouve très réussi.

Mais là aussi, pendant 40 ans, Land Rover, c'était le Defender. Un véhicule rustique et agricole. Bref, l'antithèse du positionnement actuel de Land Rover. Et en plus, il n'est plus produit...

dimanche 15 octobre 2017

Jaguar Land Rover Festival : 1. Les anciennes

Pour rien au monde, j'aurais manqué ce Jaguar Land Rover Festival. D'autant plus que c'est l'édition inaugurale d'un évènement appelé à devenir annuel. Donc, pour une fois, j'étais à l'heure... Je me suis levé aux aurores et j'ai débarqué dans un Montlhery brumeux. Au final, j'étais là avant l'ouverture des portes. Avantage : j'avais le festival pour moi tout seul ! Inconvénient : il y avait encore les voitures des prestataires en plein champ... Et surtout, cette épaisse brume.
Jaguar Land Rover se retrouve à un instant critique. Le Jaguar de 2007 était trop élitiste et sa gamme, pas assez développée. Land Rover avait moins de "trou", mais il avait besoin de glisser davantage des 4x4 purs et durs vers les SUV. Globalement, les deux marques étaient surtout présentes en Europe de l'Ouest et aux USA, alors que leurs rivaux possédaient déjà des têtes de sacrés têtes de ponts dans les BRICS.
A partir du moment où vous étendez votre gamme vers des véhicules à fort volumes (Jaguar XE et F-Pace, Range Rover Evoque...) et que vous ouvrez des pays comme la Chine ou l'Inde, mécaniquement vous connaissez une forte croissance. Ainsi, en 10 ans, JLR a quasiment triplé ses volumes.
Néanmoins, même en triplant ses volumes, JLR reste tout petit. En effet, Audi, BMW et Mercedes ne sont pas resté inactif. En 2007, un premium sur dix était un JLR. Aujourd'hui, c'est un premium sur sept. Pour peser, le constructeur doit encore au moins doubler ses ventes. De plus, en 2007, il pouvait piocher allègrement dans la banque d'organes de Ford, des moteurs aux commodo. Tata a pu négocier la prolongation de la fourniture jusqu'à la disparition des modèles (à ma connaissance, l'Evoque -lancé juste après le rachat- est le dernier à utiliser des équipements Ford.) Derrière, ils ont du investir dans la motorisation et l'ingénierie, avec un site R&D flambant neuf dans l'ex-usine Rootes de Ryton. Ford avait laissé trois usines. Pour s'attaquer aux BRICS, JLR a du construire des unités en Chine, en Inde et au Brésil. De plus, il vient de terminer un site en Slovaquie. Une implantation aux Etats-Unis est prévue. Avec ces investissements, le point-mort de Jaguar Land Rover a bondi. Terminé, le Jaguar rentable à 50 000 unités !


Pour autant, JLR ne peut plus compter sur des lancements pour croitre rapidement. Le Jaguar E-Pace et le Range Rover Velar n'auront sûrement pas un tel impact sur les ventes. Quant aux XF, Discovery et Discovery Sport, il s'agit de remplacements, pas d'extensions de gamme.
Le Jaguar Land Rover de 2017 doit consolider son image. Ne pas juste mettre des voitures en concession, mais les "vendre". D'où ce premier Festival, calqué sur les animations géantes du premium allemand.

Tous les pros du marketing vous le diront. Le story-telling est hyper-important. Charge à Jaguar et Land Rover de sortir le Tipp-ex pour créer une histoire à peu près cohérente. D'où la présence de nombreux véhicules anciens (qui s'en plaindra ?)

Côté Jaguar, l'histoire commence avec la XK 120. D'après la légende, à la fin des années 40, la priorité de Jaguar, c'était la berline Mark VII. Seulement voilà, le salon de Londres 1948 approchait, Jag' avait un châssis et un moteur, mais point de carrosserie. William Lyons fit créer à la hâte un roadster. Il l'a nomma XK, comme le nom du moteur et 120, comme 120MPH (185km/h), la vitesse de pointe annoncée. En 1948, seules les voitures ultra-sportives et ultra-exclusives de l'avant-guerre (Bugatti 57SC, Duesenberg SJ et Mercedes 540k) atteignait les 190km/h. Lyons était sûr de faire parler de lui ! Signalons que déjà, en 1936, le "100" de la SS100 faisait référence à sa vitesse de pointe (160km/h) et Lyons s'était montré optimiste sur le chiffre...
Comme prévu, la XK120 fit parler d'elle, au point où Lyons décida de la produire (du coup, la Mark VII du attendre 1950.) C'était la première voiture de sport vendue déjà carrossée. Lyons toujours à l'affut d'un "coup", livra le premier exemplaire de série à Clark Gable. Le constructeur débutant se fit ainsi connaitre aux Etats-Unis.
En 1950, Jaguar n'était qu'un des acteurs de l'access premium britannique parmi d'autres. Ses rivaux s'appelaient AC, Alvis, Armstrong-Siddeley, Bristol, Daimler, Humber, Jowett... Des marques qui avaient tendance à se reposer sur leurs lauriers. L'AC ACE ou la Jowett Jupiter étaient d'abord des créations de gentlemen-drivers, qui les ont proposé au constructeur. A contrario, Jaguar se remettait en permanence en question. La Mark I de 1955 marquait le début d'une nouvelle génération de berlines (d'où son nom.) Mais dès 1959, elle évolua en Mark II, plus puissante et surtout, avec une meilleure habitabilité.
En 1961, le forcing de Jaguar a été payant. En dix ans, le constructeur est devenu incontournable, en Europe et aux Etats-Unis. Ses rivaux sont K.O. ; il rachètait Daimler à BSA et profitait de son V8. Comme avec la XK120, en 1948, la Type E de 1961 proposait les dernières technologie à prix cassé. Le tout avec la crébilité d'un ancien multiple vainqueur des 24 heures du Mans. Cette fois-ci, il visait Maserati ou Iso-Rivolta...

Ici, c'est une série 1A, avec le fameux avant, mais sans les coques de phares.
XK120, Mark II et Type E, ce sont des incontournables. Néanmoins, il y avait aussi des véhicules moins connus comme cette DS420. Il s'agissait d'un dérivé de la Mark X, équipé du V8 Daimler. Elle fut vendue jusqu'à la fin des années 80, comme limousine (et comme corbillard.)
Le coin des mal-aimées... La XJ-S, au fond, eu le malheur de remplacer la Type E. Pendant un quart de siècle, de 1970 à 1995, Jaguar a survécu, point. Il y a bien eu l'aventure TWR en BTCC, puis au Mans. Néanmoins, contrairement aux Allemands, il n'a pris le virage de l'extension de gamme. Il est vrai que British Leyland manquait de moyens... La gamme se limita donc à la XJ et à la XJ-S. Lorsque Ford racheta Jaguar, en 1986, il envoya son directeur qualité. Il assista à un test d'étanchéité. Le technicien notait "96". Le directeur qualité : "96% ? C'est très bien. - Non, m'sieur, 96 points à revoir." Il y avait du boulot...
La XK8/XKR fut un succès. Cela faisait 20 ans que Jaguar développait une F-Type, butant sur des problèmes de masse. Jaguar n'osa pas faire le lien direct avec la Type E. La plaie était encore béante, au milieu des années 90... Depuis la F-Type, la XK se retrouve au purgatoire des voitures d'occasion.
Quant à la X-Type, grise, c'était une première tentative de petite Jaguar. Ford pensait que le public achèterait n'importe quoi avec un félin dessus. Mais cette Ford Mondeo "XJ-isée", c'était du foutage de gueule. Au moins, les puristes avaient crachés toutes leurs réserve de venin. Ils n'allaient plus réagit ensuite en voyant un break ou un diesel.
Allons maintenant chez Land Rover. "Land Rover" a d'abord été un nom de modèle. Au lendemain de la guerre, plusieurs constructeurs réfléchissaient à un tout-terrain polyvalent. Le besoin en véhicules était important, surtout dans les zones rurales, aussi bien pour des applications civiles, que militaire. D'où un véhicule minimaliste, censé satisfaire tout le monde.
L'intelligence de Rover fut d'écouter, voire d'anticiper les besoins. Ainsi, à la fin des années 50, la pénurie disparu petit à petit et le Land Rover se recentra sur des applications d'un tout-terrain classique. Les clients exigeaient un véhicule moins rustique, plus puissant, avec le cas échéant, un vrai toit. Bien sûr, tout est relatif. Ce que j'adore sur les premiers 110 (on parle d'empattement, pas de puissance...), c'est que la cellule centrale ressemble à un patchwork.
Dans les années 70, British Leyland se retrouvait avec un portefeuille de marques. Adepte jusqu'au bout de l'absurde, ils ont réagi en détachant des modèles pour en faire des marques ! Ainsi, Land Rover, Mini et Vanden Plas devinrent des marques à part entière. Vanden plas n'alla pas très loin. Par contre, les deux autres existent toujours. Par ailleurs, au fil des années 60, aux Etats-Unis, il y avait une montée en gamme des tout-terrains. C'était peut-être cela qui avait incité British Leyland à lancer le Range Rover. Le premier 4x4 haute performances.
Dans les années 80, le 4x4 était frimeur et urbain. Les marchands de jeans voulaient se prendre pour Indiana Jones. TWR prépara ainsi des Range Rover pour le Dakar. Puis, il y eu le fameux Gamelle Trophy...
Dans les années 90, "Chameau" voulait faire davantage un Koh-Lanta avant la lettre qu'un raid en 4x4. Accessoirement, avec les lois anti-tabac, Land Rover pouvait de moins en moins faire de promotion en Europe. Le constructeur claqua la porte. Quelques années plus tard, pour éponger les dettes du Rover Group, BMW vendit Land Rover à Ford. L'ovale bleu décida de ressusciter le concept du raid 4x4, avec le G4.
Le Discovery de droite est le dernier vainqueur. Pour info, c'était Rose Tan (qui pilota ensuite en Carrera Cup Asia) qui s'imposa. Celui de gauche a été préparé pour le G4 suivant, finalement annulé.

samedi 14 octobre 2017

Multipla ! (2)

Une autre Fiat Multipla. Celle-ci est reliftée.

A mon avis, la Multipla 1 deviendra bientôt un collector. Sur 9gag, elle est régulièrement évoquée. Elle a un gros potentiel pour les clips un peu kitsch ou pour les ambiances fantastiques. Conclusion : gardez-les ! Après, bien sûr, ne vous attendez pas à ce que demain, elles partent chez ArtCurial pour 100 000€...

vendredi 13 octobre 2017

Les bannies d'octobre

Dimanche dernier, c'était le départ des 20km de Paris, que je cours chaque année. Le départ a lieu au pied de la Tour Eiffel. C'est plus rapide d'y aller en voiture, mais bien sûr, dans le calcul, il faut prévoir du temps pour chercher une place et du temps pour marcher de la place jusqu'au lieu... Durant ces longues minutes de marches (après tout, j'allais courir 20km ; je n'étais plus à 500m près...) J'ai pu voir des youngtimers théoriquement bannies de la circulation parisienne...

On commence par ce Lada Niva d'un vert pomme rappelant la grande époque de l'URSS... Increvable et pas cher, le Niva a ses fans. Bien sûr, cela fait longtemps qu'il n'est plus importé. En théorie, Les actionnaires d'Avtovaz (Lada) sont l'Alliance Renault-Nissan et une joint-venture entre Rosneft (fond étatique) et l'Alliance Renault-Nissan. En pratique, l'Alliance gère surtout la production par Avtovaz de Logan et de Kaptur. Le Kremlin, lui, tient à bout de bras Lada (qui fabrique des modèles dérivés des Dacia, en parallèle des antiques Niva et Priora.) Lada n'est plus qu'une marque destinée au marché russe. Et encore, les Moscovites n'en veulent plus. Par contre, lorsqu'Avtovaz rencontre des difficultés financières, le Kremlin vient tirer la manche de l'Alliance...
Un Ssangyong Musso. Ou plutôt, un Daewoo Musso. A l'origine, Ssangyong était aciériste. Comme toute entreprise Coréenne de la vieille école, "croissance" était synonyme de diversification tout azimut. C'est ainsi que Ssangyong s'offrit un fabricant sous licence de Jeep, Dong-A et le renomma Ssangyong Motor (il s'offrit aussi Panther, mais c'est une autre histoire.) Ssangyong Motor fut pris dans la frénésie coréenne de la première moitié des années 90. L'assembleur de Jeep exporta en Europe, tissa des liens avec Mercedes, se diversifia dans les berlines de luxe et il aligna même une voiture aux 24 heures du Mans... Avec la crise Asiatique, le conglomérat Ssangyong explosa. Son compatriote Daewoo mit la main sur Ssangyong Motor et l'intégra à sa gamme... D'où ces Ssangyong rebadgés Daewoo. Or, Daewoo était lui-même un empire en train d'imploser. GM finit par racheter Daewoo Motor. Néanmoins, il ne voulu pas de l'ex-Ssangyong Motor. Entre temps, le chaebol Ssangyong avait fini d'éclater. Le constructeur pu reprendre son nom, sans problème d'ayant-droits.

L'histoire des chaebol est souvent très intéressante. A l'origine, vous aviez souvent un paysan, issu d'une famille nombreuse, qui "monte" à la ville, encore adolescent et ouvrit une petite boite. Dur avec lui-même et avec les autres, il transforma sa boutique ou son atelier en PME. Puis, grâce aux largesses de la dictature, la PME devint un grand groupe et elle profita du retour à la démocratie (et de la fin de l'isolement économique) pour se lancer à l'international. La patron était un "père", dur avec les cadres, mais qui prenait en charge leurs loisirs et leur garantissait un emploi à vie. En cas de coup dur, il était le premier à se serrer la ceinture. Dans les années 90, toute une génération de patron Coréen disparu et leurs fils prirent le relais. Eux, ils ont grandi dans les beaux quartiers. Leur père n'a pas forcément été tendre (au point où certains "fils de", poussés à bout, se jetèrent du haut d'un immeuble), mais ils n'avaient aucune empathie pour les ouvriers. Quitte à faire des plans sociaux géants. Quand les affaires vont, ils se remplissent les poches et quand ça ne va pas, ce sont les ouvriers qui trinquent !
La situation actuelle chez Samsung trahit un ras-le-bol des ouvriers et des cadres Coréens. Ils considèrent qu'ils n'ont plus de compte à rendre, vu que les sacrifices ne marchaient plus que dans un sens...
Pour finir, un Peugeot J9. Ca me rappelle le J7 de l'autre jour... Non, je n'ai pas d'anecdotes ou d'histoires sur Peugeot !

mercredi 11 octobre 2017

348 floue...

Une Ferrari 348 TB couverte d'autocollants d'époque, prise dans les embouteillages... Ca méritait largement une photo. Le temps de sortir le téléphone et ça repart. Bien sûr, le conducteur n'a pas attendu pour prendre la pose ! Ah, ce VROOOAR...

La 348 est une voiture maudite. C'était la première Ferrari post-Enzo Ferrari. Une ligne très typée 80s, très carrée, avec des ouïes de Testarossa mal intégrée... Un Ferrari qui perdait de l'argent. Sportivement, l'équipe était à la dérive ; elle se cherchait un patron et deux pilotes. Entre 1990 et 1994, la Scuderia n'avait remporté aucune victoire. Pour les tifosi, c'était une catastrophe. La F355 se voulait plus noble. C'était le retour à la compétition (Ferrari Challenge et FIA-GT), l'arrivée de Luca di Montezeomolo et de Jean Todt.
L'Italie du début des années 80 était un pays florissant. Ce n'était pas que Fiat ! Il était présent dans l'informatique, l'aéronautique civile et militaire, le textile, l'électroménager, la finance... Certes, la lire était chroniquement sous-évaluée. Mais la botte possédait de vraies pépites. Hélas, les industriels se sont montrés trop gourmands. Blanchiment d'argent, fausses factures, pots-de-vin... Avec l'opération "Main propre", les affaires se succédèrent. Lors d'une mise en examen, on découvrait d'autres affaires louches, qui menaient à d'autres mises en examen, etc. La réputation de l'industrie italienne était faite. Tout ce qui venait de l'autre côté des Alpes (et tout ceux qui en venaient...) sentaient le souffre. Plus personne ne voulait à voir avec eux. Sans compter qu'une fois qu'une entreprise subissait une amende et la condamnation de son patron, elle se retrouvait comme un poulet sans tête. L'attitude des patrons italiens a été suicidaire.

samedi 7 octobre 2017

Dépanneuse vintage

Une dépanneuse vintage, un peu cabossée. Ca m'a rappelé ce Saviem SG2... Comme lui, ce Peugeot J7 -pourtant bon pour le musée- rend encore service. Un coup de peinture bleue, un coup de peinture blanche et voilà !

Les automobilistes en panne doivent quand même faire une drôle de tête en le voyant venir...

mardi 3 octobre 2017

De grosses Ford

Troisième post d'affilé avec des Ford dessus ! C'est juste le hasard de mon jogging dominical.

Je repasse régulièrement devant la Granada grise. C'est triste, une voiture abandonnée ainsi. Cette Granada mk2 facelift (Ghia ?) rouge a davantage de chance. Wikipedia m'a appris que Hyundai a assemblé des Granada (en plus des diverses générations de Cortina.) Il faudra que j'enquête pour mon livre sur les voitures Coréennes...
A quelques centaines de mètres de là, une Mustang '68-'73. Notez qu'elle n'a qu'une dizaine d'années de plus que la Granada. C'est dire les évolution stylistiques des années 60-70. De nos jours, le contraste est moins flagrant...

Aujourd'hui, Ford, comme la plupart des généralistes, se cherche. C'est toujours le même truc. Le marketing dit "pas d'aventurisme ; que des produits consensuels sur des segments porteurs". La finance dit "la F1 et l'Indycar coutent trop chers". Ajoutez-y des campagnes de pubs très tiédasses et des "ambassadeurs" qui ont déjà porté les couleurs d'autres constructeurs. Puis un réseau rabougri, les grosses concessions dans les ZI remplaçant les garages du coin-de-la-rue. Et un matin, ils se réveillent en disant "c'est bizarre, nos parts de marché stagnent. Et puis en terme de notoriété, dans le "qualitatif", on est nul." Et leur seule conclusion, c'est de créer une nouvelle campagne de pub complètement creuse...

vendredi 29 septembre 2017

Ford T

Lors du mini-essai Ford Mustang, j'ai flâné dans les locaux de la SAFI. Il y avait tout une flotte de Transit Sportvan et surtout, cette Model T. Il resterait encore un million de Ford T, pourtant, j'en ai croisé très rarement.
La Ford T, c'est LE modèle le plus emblématique de l'ère Henry Ford. Sa vie mériterait largement un biopic. Mais pas sûr que Ford serait d'accord. Car il y a pas mal de controverses autour de son fondateur...

On disait le Ford d'origine Irlandaise. Effectivement, William, le père d'Henry, est né près de Cork. Sauf qu'en fait, les ancêtres de William venaient du Somerset et ils étaient donc des colons. Non pas de riches propriétaires terriens, mais des paysans pauvres. Au moins, en tant que protestants, ils avaient davantage de droits que les catholiques. Vers 1844, le mildiou décima les plans de pommes de terre. Or, la pomme de terre était souvent l'unique denrée des Irlandais, catholiques ou protestants. En 1846, comme des millions d'autres, William et ses six frères et soeurs, émigrèrent vers les Etats-Unis. Les émigrants s'installaient toujours plus à l'ouest. Vers 1850, Irlandais, Belges et Suédois se voyaient attribués des parcelles près des Grands Lacs. Henry naquit ainsi dans le Michigan, en 1863.
Il n'y a pas grand chose à dire sur la première moitié de la vie d'Henry. Elève pas très assidu, il préférait monter et démonter la montre qu'on lui a donné. Il avait 13 ans lorsque sa mère mouru et son père voulu qu'il s'occupe de la ferme. Il préféra "monter" à Detroit. C'était l'époque des machines à vapeur et il devint ainsi opérateur. Il se maria en 1888 et eu un fils en 1893.
En 1896, à 33 ans, il construisit un quadricycle. Puis un second, en 1898. Il tenta deux fois de le produire en série. En vain. La troisième fois fut la bonne. La Ford Motor Company débuta dans un hangar. La demande pour la A était si importante que Ford du déménager l'année suivante dans une vraie usine... Qui s’avéra vite trop petite. L'une des clefs du succès, c'était l'image "une voiture créée par un ouvrier, pour les ouvriers". En 1908, il dévoila la T. Il déménagea dans la foulée et commença à expérimenter la production en série, en 1911. A presque 50 ans, il devint l'homme le plus riche des Etats-Unis. Il côtoyait le gratin de Detroit. Après la première guerre mondiale, ce fut l'explosion. Ford était persuadé d'être capable de fournir une voiture à la terre entière. Il ouvrit des chaines partout dans le monde, y compris à Cork. Il voulu se diversifier dans les camions, les tracteurs agricoles, les avions... Il lui fallait toujours plus de main d’œuvre et ça se bousculait à la porte de ses usines. On parle des Temps modernes. Mais dans les années 20, il n'y avait guère d'alternative. Ford payait mieux que les insalubres usines de textiles de la cote est. En plus, il proposait un logement, une couverture-santé, une formation... Ford vivait dans un manoir, avec des passages secrets pour rejoindre sa maitresse. Il tutoyait les présidents. Lénine le citait en exemple de productivisme. Bientôt, Staline et Hitler allaient faire la roue devant lui. Edsel, son fils, était tantôt un fils-à-papa, tantôt la voix de la raison. A la fin des années 20, les ventes de la T fléchirent d'un seul coup et Henry du se résigner à lancer ce nouveau modèle voulu par son fils.
La Ford A sauva la marque. La V8 lui permit de passer la crise. Pour autant, Ford avait perdu de sa superbe. Chevrolet l'avait rattrapé. Henry Ford, lui, n'avait pas conscience de cela. Il continuait de superviser la R&D, même si son coup de main était toujours plus symbolique. Il se piquait de politique et fit écrire des pamphlets antisémites et pro-nazis. A plus de 70 ans, il n'était pas question de passer la main. A-t-il eu la maladie d'Alzheimer ? A l'époque, elle était peu connue. En 1943, Edsel mouru. Harry Bennett, garde-du-corps personnel du patron, prit tout ce qu'il a pu. Lui aussi, il s'était fait construire une belle demeure avec passages secrets (qui servit ensuite de siège local pour les scouts !) Pendant ce temps, Ford jetait l'argent par les fenêtres. Des dizaines de milliers d'employés risquaient de se retrouver sur le carreau. En 1945, Washington poussa Henry Ford II, alors étudiant, à déclencher une révolution de palais.
A 82 ans, Henry Ford prit sa retraite. Ce n'était pas un happy end. Lors d'une tempête, sa maison se retrouva sans électricité et inondée. Il a été découvert quelques jours après.

mercredi 27 septembre 2017

Mini-essai : Ford Mustang 5.0 V8 cabriolet

Le week-end dernier, le concessionnaire Ford SAFI d'Evry sur Seine (94) organisait une journée d'essais, uniquement autour de la Ford Mustang. Je ne sais pas si j'y étais en tant qu'ancien propriétaire d'une Ford (Fiesta !) ou en tant qu'actuel propriétaire d'une MX-5, mais je me suis dit : "pourquoi pas ? "

Je suis d'une génération qui a grandi avec le regard braqué sur les USA. Tous ce qui était cool en matière de mode, de séries TV, de films, de musiques, de jouets, de fast food, de gadgets, etc. Apparaissait d'abord aux Etats-Unis. Et ensuite, 6 mois, un an, deux ans après, ça traversait l'Atlantique. Au point où des marques Françaises comme Chevignon, Creeks (mais aussi des industriels de l'agro-alimentaire) nous refourguaient des produits "à l'Américaine" ! A l'époque aussi, un vol transatlantique coutait un bras et peu de parents parlaient un anglais suffisant pour se débrouiller sur place. Donc, les USA faisaient figure de paradis inaccessible. Beaucoup de conversasions de cours de récré commençaient par "il parait qu'en Amérique, il y a ceci..." Aujourd'hui, cette hégémonie culturelle est contestée. Les gamins, ils louchent davantage sur le Japon.
La bagnole fait parti de l'imaginaire US. Une voiture statutaire et ostentatoire, qui doit impressionner votre voisin. Ah ça, la fois où j'ai eu une Chrysler Sebring, on m'en a longtemps parlé... La Mustang fait parti de la légende. Impossible de citer tous les films, les dessins animés, les clips où elle apparait (en particulier la première génération.) Des Mustang, je n'en avais jamais conduit. Mais mon histoire personnelle est jalonnée de moments pas très glorieux. En 1988, j'étais parti en Floride avec mon père et ma sœur. Mon père avait voulu vivre son rêve américain en louant une Mustang cabriolet. C'était l'époque de la "Fox". Bien sûr pour les loueurs, point de V8. On lui avait refilé une voiture équipée du 2,3l "Cologne" 89ch (!) qui atteignait 150km/h en pointe. Le tout avec la légendaire finition US (elle commençait déjà à rouiller.) 9 ans plus tard, en 1997, j'étais jeune stagiaire dans la Silicon Valley. Ford California avait son propre budget pub TV. Ils avaient fait toute une série intitulé "California Action Heroes" avec simili-Bioman qui testaient des Ford sur circuit. Ils tapaient pas mal sur les productions japonaises et la voix-off avait un début à faire pâlir Eminem. Ca donnait des spots du type : "EtvoicilatoutenouvelleZX2 ! Son2,0l130chridiculiselaHondaCivic ! Etjusqu'au15juinvotreconcessaireFordvouslaproposeautauxexceptionnelde4,3% ! California Action Heroes ! Ford !" Mais pour la Mustang le spot disait : "AdmirezcetteMustangGT ! Pourlatroisièmeannéedesuite,elles'estmieuxvenduquelaCamaro! California Action Heroes ! Ford !" Pardon ? Ils auraient pu la comparer à la Celica ou la RX8, mais ils préfèrent la mettre en face de la Camaro ? Et son seul attrait, c'est qu'elle se vend mieux ? Ce n'est pas hyper-rassurant comme argumentaire ! La troisième anecdote, c'était en 2012, lorsque je passais mon voyage de noce à Honolulu. La loueuse m'avait proposé une Mustang pour 20$ de plus. Mais de la manière dont elle le disait, ça sentait l'arnaque. Effectivement : c'était LA voiture du touriste. A chaque fois que vous croisiez une Mustang, elle était blanche et il y avait un Allemand en short derrière le volant !

En résumé. En passant la porte de SAFI, vous aviez d'un côté le gosse qui disait "TU VAS CONDUIRE UNE BAGNOLE AMERICAINE !" et de l'autre, le mec blasé : "Ca va être un gros veau pour pré-retraités, survendu par le marketing..."

Ligne
Après des années de n'importe quoi, Ford a redressé la barre depuis 10 ans, pour la Mustang. L'actuelle génération est un bon mélange de clin d’œil nostalgique et de traits plus modernes. On a l'impression qu'elle va dévorer la route ! Comme je l'ai écris plus haut, les Américains sont des spécialistes de la voiture statutaire. Pour l'incognito, il faudra repasser ! Surtout qu'elles sont presque exclusivement commercialisées dans des couleurs fluos. J'étais presque déçu d'en avoir une noire...

Intérieur
Une très bonne surprise. La finition est correcte, l'ergonomie est bonne et il n'y a pas trop de gadgets. Par contre, ils ont été généreux sur les chromes et les badges. Seul point noir : l'habitabilité. 4,784m, alors que c'est une 2+2 places ! Au moins, vous aurez de la place pour les courses...
Au volant
SAFI avait des 2,3l Ecoboost et des V8 5,0l. Avec 317ch, le 2,3l Ecoboost n'a plus grand chose à voir avec le Cologne (mis à part la cylindrée...) Mais une 'Stang, c'est forcément, une V8, non ? Dès que vous pressez le bouton start, vous obtenez le fameux glouglou. Grâce à la caméra de recul, les créneaux ne sont plus en problème, malgré les porte-à-faux. L'exemplaire testé possédait une boite automatique à 6 rapports. Elle gérait très bien les 421ch et les 524Nm de couple. Le parcours passe par une ZI avec un bitume en patchwork. Pas de problème pour la belle Américaine. Puis c'est l'autoroute, j'ai tenté une relance en courbe et la voiture est restée droite. Le gros plaisir, c'est tout de même de mettre les pleins gaz. Entre le bruit et le coup de pied aux fesses... A ce titre, le kick-down était réduit. Une Américaine avec un vrai V8, de vraies suspensions et sans kick-down ? On croit rêver ! Par contre, le moteur est vorace avec 16l de moyenne sur le parcours. La V8 a droit à un réservoir 61l (contre "seulement" 51l sur l'Ecoboost.) Néanmoins, il a tôt fait de n'être plus qu'un souvenir...

Conclusion
A 49 900€, cette Mustang 5.0 V8 cabriolet est bien tentante. Pendant des années, la Mustang n'était pas exportée. Ford a décidé de la vendre à travers le monde pour remplacer à la fois ses petits coupés (Cougar et Probe) en Europe et les grandes berlines (la Falcon) en Australie. On sent qu'ils ont fait de vrais efforts sur la finition et les liaisons au sol, pour la rendre compétitive. Donc terminée l'image de voiture de coiffeur...
J'étais arrivé avec des doutes et je suis reparti avec un sourire jusqu'aux oreilles. Lorsqu'au bout de 30 minutes, j'ai du rappuyer sur le bouton-poussoir et que le glouglou s'est arrêté, j'en avais la larme à l’œil...

lundi 25 septembre 2017

Is it caturday yet ?

C'est officiel : depuis jeudi dernier, c'est l'automne. Paradoxalement, les températures remontent un peu. Un mini-Eté indien (hommage à Joe Dassin ou à Hugo Pratt et Milo Manara, c'est selon.) Comme le propriétaire de cette Jaguar XJ-S V12 normes US, j'ai décapoté pour profiter des derniers rayons de soleil...

La XJ-S fut un vrai vilain petit canard. Du plastique à profusion, un dessin torturé, pas de version cabriolet et surtout une finition "British Leyland". Puis, petit à petit, elle s'est métamorphosée. Plus fiable, avec une version cabriolet et au final, des boucliers peints avec un nouvel arrière... De quoi séduire la clientèle US. Ce qui est dommage pour elle, c'est que juste après, il y eu la XK8. Jaguar créa une descendante à la Type E et il fit comme si la XJ-S n'avait été qu'une verrue... Et comme l'histoire aime bégayer, la XK8 fut elle-même balayée par la F-Type.
Est-ce qu'aujourd'hui, il reste un espace pour un gros coupé/cabriolet 2+2 places ? A voir les difficultés de Mercedes et de BMW, je dirais que non. Le segment s'est clivé entre coupés/roadsters sportifs et berlines "dynamiques".