vendredi 30 septembre 2016

Modellisme : [Great Wall] Haval H6 au 1/18e


En voilà un qui va prendre de la place dans la vitrine ! Qu'importe. Voici le tout mignon Haval H6, né Great Wall.


Parmi les grands constructeurs Chinois, Great Wall est le seul qui a débuté dans les utilitaires bas de gamme. A la fin des années 90, Baoding Farm Machinery n'est qu'un constructeur Chinois de pick-up parmi une centaine d'autres. A l'époque, dans le secteur, le Fordisme règne : produire au maximum, afin de tirer les prix vers le bas. Prix moyen : 3 000€. Baoding Farm Machinery commence par se rebaptiser Great Wall, plus évocateur. Surtout, il a un autre paradigme : sachant que les premiers SUV étrangers sont à 15 000€, il existe un espace pour un véhicule de milieu de gamme. Le pick-up Sing et le SUV Safe sont un premier effort. En 2005, il monte un cran plus haut avec le SUV Hover. Effectivement, la clientèle préfère payer 5 000€ un Hover à peu près correct, plutôt que 3 000€ pour un concurrent biodégradable. Durant les années suivantes, la montée en gamme se poursuit avec de meilleurs moteurs, plus d'équipements et une finition à la hausse. Le Hover devient "Hover H3" en 2009. L'année suivante, il gagne une version plus cossue, le H5. Impossible de déposer la marque "Hover" hors de Chine ; les SUV prennent le nom de "Haval". Le Haval H6 de 2011 marque un gros progrès avec le passage à la monocoque et des moteurs Kia. A 10 000€, le H6 se retrouve face à des concurrents étrangers, mais la clientèle est là grâce à un meilleur rapport qualité/prix.


Aujourd'hui, il n'y a pas photo. La plupart des villes chinoises ont banni les pick-up rustiques à moteur Euro 4, voir Euro 3. Les petits assembleurs ont presque tous disparu. Haval, lui, propose un H9 à 25 000€. C'est un peu le pendant Chinois du Suburban. Dans les pick-up aussi, il tente une montée en gamme. En revanche, hors de Chine, Haval n'arrive pas à convaincre. Et pour l'Europe, l'absence de moteurs Euro 6 est éliminatoire...

lundi 26 septembre 2016

10 ans de Blog Auto !


10 ans de Blog Auto... Comment en parler ? C'est compliqué d'évoquer sa vie professionnelle sans tomber dans le "travailleurs, travailleuses..." (NDLA : ou plutôt "bloggeurs, bloggeuses...") ou le "c'est moi qui suis le meilleur du monde de l'univers"...


Donc, cela fait 10 ans. A force de laisser des commentaires-fleuves sur Le Blog Auto, Christophe Labedan (fondateur du site) m'a proposé d'écrire pour lui. C'était une drôle d'époque. J'avais un ordi de bureau HP, avec Windows Vista et connexion par modem 256k ! Ah, j'en ai fait, des reboot sauvages... Et pour les photos, un Motorola à clapet ! Bien sûr, j'ai vite investi dans du matos : ordi portable (pour pouvoir aller avec sur les salons), box internet et surtout, un APN (puis deux.) Au début, j'avais une Ford Fiesta de 1988. Ah ça, quand j'avais rendu la SLK 55 AMG, j'en avais les larmes aux yeux...
C'était la paléontologie du bloging ! Dans la presse auto française, il y a eu des révolutions. 1950, c'était l'Auto-Journal, premier magazine auto à réaliser de vrais essais. 1986, M6 Turbo, la première émission de TV grand public, sur l'auto. 1988, Auto Plus avec un ton plus moderne et une maquette aérée. Et 2004, Le Blog Auto, l'actualité auto gratuite, 24h/24, 7j/7, y compris sur des sujets plus pointus et plus confidentiels. Et deux ans plus tard, j'en étais... (NDLA : pour rappel, je n'en suis qu'un des contributeurs. Un parmi plein d'autres.) Les constructeurs, au début, ils étaient hésitants. D'un côté, certains sentaient que quelque chose se passait. De l'autre, le public n'y était pas encore. Alors, ils invitaient "un blog", parfois c'était nous, parfois c'en était un autre. En 2006, M. Dupont/Durant voyait internet comme un super Minitel : on l'allumait exceptionnellement, pour acheter des billets d'avions, par exemple. Eventuellement, on s'offrait 5 minutes de surf, ensuite. De toute façon, après, soit Windows plantait, soit la connexion se coupait ! Et puis, TF1 répétait qu'internet était un repère de pédophiles et de nazis... Seuls les "digital native" et les nerds passaient plusieurs heures par jour sur le net. Puis avec les box, on a eu de l'internet rapide et stable. Facebook et Youtube ont joué les produits d'appel pour faire venir du trafic. M. Dupont/Durant voulait surveiller sa ferme sur Farmville et ensuite, il s'offre un surf quotidien. Enfin, avec les Smartphones, on a internet au bout des doigts, en permanence. Et le dernier point, c'est que les digital native, ils ont grandi... Dès 2010, je sentais qu'on intéressait davantage les constructeurs. Désormais, on était invité systématiquement. Le meilleur souvenir, c'est le Taklimakan Rally. Forcément. Il faut rendre hommage à Christophe L, puis à Christophe Schwartz et à David Koskas, qui y ont cru et ont persévéré.

Et côté voitures ? En 2006, c'était "la fin de l'histoire" ; la volonté de regrouper tous les constructeurs au sein de 4 ou 5 groupes. La mort de MG-Rover semblait accréditer cette thèse. Ces méga-groupes ne devaient faire que des voitures particulières. GM et Ford ont même liquidé leurs utilitaires moyens. La crise de 2007 a chamboulé la donne. GM et Ford ont du lâcher du lest. Daimler s'est séparé de Chrysler. Les Japonais ont repris le large. JLR, Volvo et Mazda ont réalisé ce que Ford n'arrivait pas à leur faire faire. Le nouveau dogme, c'était de ne garder qu'une poignée de marques et d'usines. Tant pis pour les sous-traitants comme Bertone, Heuliez ou Pininfarina. Inconvénient : les constructeurs ne savent pas faire de coupés ou de cabriolets tout seul. Bah, de toute façon, les Chinois et les Indiens n'en achètent pas... Il y a eu le temps des Chinois, censé déferler sur l'Europe, tels les cavaliers de Gengis Kahn... Sauf que leurs sabres étaient en carton et leurs canassons ne pouvaient pas les emmener au bout du chemin... La Tata Nano devaient être la Ford T du XXIe siècle. Dire que les écologistes faisaient des cauchemars en s'imaginant les rues des villes des pays émergents couvertes de Nano. Mis bout à bout, je crois qu'en près d'une décennie, Tata en a produit a peine 200 000 ! Vers 2009-2010, tout le monde jurait par l'électrique. Qui se souvient de Zap, de Miller, de Phoenix Electric ou de la G-Wiz ? Seul Tesla a émergé. Byd, lui, est devenu le prince du bus électrique. On a aussi assisté au feu de paille Lotus, avec Dany Bahar. Ah, le stand du Mondial de l'auto 2010 avec Brian May, Naomi Campbell et Mickey Rourke... Il y a eu l'affaire Toyota et celle de Volkswagen. A mon avis, on leur a surtout fait payer leur arrogance. Je note par contre que discrètement, Hyundai a pris des parts de marché, ici et là. Aux Etats-Unis, Mr. Smith n'a plus confiance en Chevy ou en Ford. Toyota grillé, il est parti chez Hyundai. En Europe, ils sont les rois du SUV pas cher. Esthétiquement, le Hyundai Santa Fe n'était pas top. Mais pour le rapport prix/prestations, pardon !

Mais ce n'est pas la fin. La motivation est toujours là. J'ai hâte d'assister à la prochaine saison. Elle commence par le Mondial de Paris 2016. Puis il y aura d'autres essais, d'autres rencontres, d'autres reportages... Même si, à l'heure où j'écris ces lignes, il n'y a rien du tout dans mon agenda !

samedi 24 septembre 2016

Rouge Mercedes

Là où je cours le week-end, il y a des restaurants qui organisent des banquets de mariage, le week-end. Apparemment, le propriétaire de cette Mercedes CLK cabriolet a été invité à l'un de ces banquets. La couleur de la voiture a attiré mon regard. En général, une Mercedes, c'est plutôt argent, anthracite ou blanc. Je sais que pour la CLK cabriolet, ils s'étaient laissé allé à des couleurs flashy (jaune, vert pomme, bleu électrique...) Mais je ne savais pas que de ce côté du Rhin, il y en avait un qui avait osé rouler dans une Mercedes rouge !

L'actu de la semaine, c'est la retraite d'Yvan Muller. A 47 ans, il est normal qu'il raccroche le casque. Le WTCC a un gros problèmes d'âge du plateau, entre Gabriele Tarquini (54 ans), Tom Coronel (44 ans), Tiago Monteiro (40 ans)... Bientôt, il faudra installer un Dummy de Derby Sopal au pied du podium !
Après, le problème, c'est la relève. Muller était d'une génération qui a donné Laurent Aiello et Eric Helary. Tous les trois, ils ont réussi à faire carrière hors de la monoplace. Tout comme Christophe Bouchut et Jean-Philippe Dayraut. Ils ont éclot au milieu des années 90, dans un championnat de France de Supertourisme à trois constructeurs : Peugeot (Aiello), Opel/Snobeck (Helary) et BMW/Oreca (Muller.) Aujourd'hui, c'est fini. Surtout, les jeunes pilotes Français ont du mal à se projeter hors des monoplaces. Brandon Maïsano ou Amaury Bonduelle préfèrent rester chez eux que de courir en "caisse à portes". Charles Pic préfère effectuer une énième saison en fond de grille de GP2 que de passer au tourisme... Outre-manche, Alexander Sims, Will Buller, Harry Tincknell, Dan Cammish, Dino Zamparelli, Josh Webster, Nick Yelloly ou Ashley Sutton ont eu moins de scrupules. Regardez où ils sont, aujourd'hui... C'est vrai qu'après avoir dépensé des fortunes pour un programme européen, un pilote n'a peut être pas envie de se retrouver dans une Clio Cup ou une Carrera Cup... Donc c'est un cycle infernal, car les seuls volontaires sont des gentlemen-drivers (mis à part Jules Gounon ou Florian Latorre.) Et personne ne va venir voir des championnats avec des second couteaux. Donc, en France, ils ferment les uns après les autres. Et Yvan Muller n'a pas de successeur...

jeudi 22 septembre 2016

51. Fiat 124 Spidereuropa

Même pendant mon jogging, je suis à l'affut ! De la Fiat 124 Spider, je connais surtout la Spidereuropa. Une ultime évolution due à Malcolm Bricklin et surtout vendue aux Etats-Unis (comme son nom ne l'indique pas.) Pour les plus jeunes, il faudrait s'imaginer Heuliez vendant aujourd'hui, sous son badge, une 206 CC maintes fois reliftée. Car la 124 Spider cache en fait une plateforme de 124, donc de Lada !
J'ai l'impression qu'on en voit de plus en plus en France. Ce qui n'est pas logique, vu que désormais les Américains s'intéressent aussi aux Européennes des années 80. Terminée, l'époque où des petits malins rachetaient des 124 et des MG B à Los Angeles, pour une bouchée de pain et les revendaient en Europe au prix fort. J'avoue qu'à une époque, j'ai voulu faire parti de ces "petits malins". Une tante basée à Los Angeles devait me servir de rabatteuse...

En tout cas, à mon avis, la côte des 124 va remonter avec la 124 "moderne". Celle-là, je ne l'ai jamais vu en vraie. Sur les photos presse, on dirait une Mazda MX-5 ND avec un lifting effectué par un chirurgien de troisième zone. J'ai hâte de la voir au Mondial, afin de me faire ma propre opinion. Et plus particulièrement l'Abarth.

dimanche 18 septembre 2016

Si, si, c'est vraiment une Porsche

Une Porsche 968 cabriolet. C'est le summum de l'entêtement de Porsche à vouloir imposer le "transaxle". Une lubie d'ingénieurs... Mais c'est ça qui la rend attachante aujourd'hui. De nos jours, le marketing gouverne (NDLA : un peu trop, à mon avis) les constructeurs. Mais jusque dans les années 80, le marketing n'avait qu'un rôle mineur. Les constructeurs n'avaient pas conscience de leur perception par le public. A fortiori dans le premium, comme chez Porsche. On jette le bébé à l'eau et ensuite, on lui explique comment nager...

A mon avis, chaque voiture possède trois types de clients :
1) Celui qui décide suivant des critères objectifs (prix, performance, etc.)
2) L'ayatollah. C'est un gardien du Temple, un orthodoxe de la marque (NDLA : le vocabulaire religieux est utilisé à dessein.) Il connait l'histoire de la marque sur le bout des doigts (et parfois, il y a eu un rôle mineur.) Mais il a tendance à hurler très vite au sacrilège.
3) Le frimeur. Ce qui compte avant tout, pour lui, c'est que les autres identifient facilement dans quoi il roule.

Bien sûr, suivant le modèle, le 1), le 2) et le 3) possèdent dans des proportions différentes. Bien sûr aussi, un client peut appartenir à deux, voir aux trois catégories. Avec la 924, Porsche se brouille avec le 2) (pour qui une Porsche doit avoir un moteur en porte-à-faux arrière, point.) Quant au 3), il reproche à la 924 de ne ressembler à rien. Reste le 1). Mais une fois arrivé à la 968, le 1) réalise que les Japonais font plus performants (Nissan 300ZX, Honda NSX...) pour moins cher. D'autant plus que chez Porsche, les tarifs connaissent une inflation dignes de la république de Weimar... Donc forcément, quand vous vous détournez des trois principaux types de clients, c'est un flop.

mercredi 14 septembre 2016

Mazda MX-5(s)

Une Mazda MX-5 quatrième génération (dite "ND") croisée près de chez moi. Au début, j'avais du mal avec la ND. Même après l'avoir essayée. Mais je commence à m'y faire. Faut dire qu'elle a pas mal gagné en visibilité, notamment avec la nouvelle MX-5 Cup. Il lui manque encore une version hard-top, ainsi qu'une motorisation plus pêchue, afin qu'il y ait une vraie différence entre la 1,5l et la 2,0l. Du moins, une deuxième grande différence, parce que le prix, ça ne compte pas ! (façon de parler.)
A quelques rues de là, une première génération (celle-là aussi, je l'ai essayée...) Je la connais bien, celle-ci. Je passe souvent devant et malheureusement, son propriétaire semble encore moins y prendre soin que moi ! Elle dort dehors, été comme hiver, d'où cette peinture détériorée. Et puis, la capote est déchirée. Elle a aussi des gnons ici et là... Triste spectacle.

dimanche 11 septembre 2016

Delahaye, les fringues

Delahaye a eu plusieurs vies. A la fin des années 20, il avait tenté un "General Motors à la Française" avec Chenard & Walker. Puis, dans les années 30, la firme revit grâce à la 135. En parallèle, il construit des camions et s'offre son compatriote Delage. La 135 remporte plusieurs succès sportifs. La guerre est un coup de massue. Après une tentative de consortium étatique, Delahaye peut enfin redémarrer son activité. On est à la fin des années 40 et comme d'autres, Delahaye pense qu'il peut ressortir ses modèles de 1939. Et pour donner envie, les carrossiers signent des robes lourdes et chargées. La 235 -largement basée sur la 135- arrive bien tard. En 1955, Peugeot l'incite à fusionner avec Hotchkiss. Bientôt, la production de l'ensemble se limite à une Willys sous licence (badgée Hotchkiss.) Brandt rachète l'activité. Puis Thomson-CSF rachète Hotchkiss-Brandt. La Willys disparait du catalogue. Un petit malin découvre que le nom Delahaye n'est plus déposé. Et donc, à l'instar d'Isotta-Fraschini, Lambretta ou Zeppelin, Delahaye devient une marque de fringues. Le logo est celui du constructeur et des maquettes stylisées de 135 sont là pour montrer "l'univers" de la marque.